İstanbul’da Şehir İçi Karayolları

XIX. yüzyıldan, özellikle de modern ve süratli kara ulaşım araçlarının gelişiminden önce, İstanbul’da şehir içi kara ulaşımının belirgin bazı özellikleri bulunmaktaydı. Her şeyden önce kara ulaşımı deniz ulaşımına nispetle daha yavaştı. Çünkü şehir içi yolları dardı ve araba işlemesine elverişli değildi. Bizans döneminde şehirde büyük meydanlarla nispeten geniş yollar mevcuttu. Bilahare Türkler de bu genişlikleri muhafaza ettiler. Esasen o zamanki nüfus yoğunluğu, yaşayış tarzı ve nakil vasıtalarının türü ve şekli daha geniş yollara ihtiyaç göstermemekteydi. Kanuni döneminin sonuna kadar açılan sokakların genişliği 6-7 m olup bazı yerlerde daha da genişti. Bu dönemin haritalarına bakıldığında anayol ve caddelerin birbirlerinden olabildiğince keskin hatlarla ayrıldığı görülür. Kavşaklarla birleşen bu yollar suriçinde, yamaçların dik olduğu yerlerde mümkün mertebe geometrik kurallar içinde ve orantılı olarak düzenlenmişti. Haliç tarafındaki sahillerde de benzer bir durum söz konusuydu. Esas itibariyle sokak düzenleri yüzyıllar boyunca fazla değişmemişti. Fakat bu arazide başka bir yol şekli ve güzergâhı belirleyip uygulamak da pek mümkün değildi. Çünkü kapılardan geçip deniz kıyısına ve limana ulaşmayı bilmek gerekiyordu ve deniz yoluyla gelen malları arabaların gidip gelebileceği bir yoldan kolayca ve kısa sürede şehre ulaştırmak mümkündü. Sahil surlarının içinde, surlara ve birbirlerine yakın mesafede olan anayollar bugün de kullanılmaktadır.¹

Önceleri 6-7 m genişliğe sahip olan yollar, şehrin nüfusu arttıkça giderek küçüldü ve yer yer 2,5 m’ye kadar düştü. İstanbul’da birkaç büyük cadde dışındaki sokakların darlığı insanların benimsediği yaşam tarzının bir sonucuydu. Dolayısıyla kent içinde yolculuk çoğunlukla yaya olarak veya ata binmek suretiyle yapılırdı. Fetihten itibaren uzun bir süre İstanbul’un dar ve bozuk kaldırımlı sokaklarında araba kullanılmadı. Esas itibariyle hemen hemen XVIII. yüzyılın ortalarına kadar arabaya binme hakkı devlet adamları arasında sadece sadrazamla şeyhülislama tanınmıştı. İstanbul sokaklarının arabaya elverişli olmaması yanında Türkler, özellikle de saray mensupları ve askerî erkân arabayı küçümser, onu rehavet sembolü ve kadınlara mahsus bir araç olarak görürlerdi. Vezirler ve diğer devlet adamları şehir içinde atla dolaşır; küçük rütbeli memurlar ata dahi binemez ve halkın çoğunluğu ise işlerine yaya olarak gidip gelirdi.²

İstanbul’u Anadolu ve Rumeli’ye bağlayan anayollar, her iki cihette de üç ayrı koldan ilerlerdi. Bu yollar şu şekildeydi:³ Anadolu sağ kolu, İstanbul, Eskişehir, Akşehir, Konya, Antakya’dan Halep’e ulaşır; Antakya’dan ayrılan bir diğer kol, Şam üzerinden Mısır’a varır ve bu güzergâh hac yolu olarak da kullanılırdı. Anadolu orta kolu, Üsküdar, Gebze, Bolu, Tosya, Merzifon, Tokat, Sivas, Hasançelebi, Malatya, Harput, Diyarbakır güzergâhını takip ederek Bağdat ve Basra’ya; Anadolu sol kolu, orta kolla Merzifon’a kadar aynı güzergâhı takip eder; buradan Lâdik, Niksar, Karahisarşarkî, Kelkit, Aşkale, Erzurum ve Hasankale’den geçer; buradan bir kol Kars’a ve diğer bir kol da Tebriz’e ulaşırdı.

Rumeli sağ kolu, İstanbul, Vize, Kırklareli, Prevadi, Karasu, Babadağı, İsakçı, Akkirman üzerinden Özü ve Kırım’a; Rumeli orta kolu, İstanbul, Silivri, Edirne, Filibe, Sofya, Niş, Yagodina üzerinden Belgrad’a ve Rumeli sol kolu da, İstanbul, Tekirdağ, Gelibolu, Malkara, Ferecik, Dimetoka, Gümülcine, Pravişte, Lankaza, Yenişehir, İzdin yoluyla İstefe’ye ulaşırdı.

Arabalar

İstanbul’da arabanın yaygınlaşması, Batılılaşma süreciyle paralel bir görünüm arz eder. Lale Devri, zarif binek arabalarının devlet erkânı ve zenginlerce Fransız asilzadelerine özenir tarzda kullanıldığı bir dönemdi. II. Mahmud döneminden itibaren arabaya binme konusundaki sınırlamaların azaldığı ve memurlarla gayrimüslimlerin de araba kullanmaya başladıkları görülüyor. II. Mahmud aynı zamanda arabaya binmeyi âdet hâline getiren ilk padişahtı.⁴ Arabanın toplumda yaygınlaşması ise Sultan Abdülmecid döneminde oldu. Tanzimat Fermanı ile başlayan değişimin yanında Kırım Savaşı sebebiyle İstanbul’a gelen İngiliz ve Fransızların yaşam biçimleri de İstanbul halkını etkiler ve Avrupa tarzı bir alışkanlık olan araba İstanbul’da yaygınlaşır. Bu yeni tüketim kalıpları İstanbul’da ikili bir araba pazarı yaratır. Bir tarafta, koçu, kâtip odası, talika gibi, her birinin kökeninde Batı’dan gelen teknolojiler olsa da Osmanlı şartlarında yeniden üretilen; diğer tarafta ise, bir bölümü Doğu’dan ithal edilen, bir bölümü İstanbul’da yapılan fayton, kupa, landau, paşarol gibi Batılı modelde arabalar vardı. Zaman, Batı modelleri lehine gelişir ve XIX. yüzyıl sonunda koçu ve kâtip odası gibi arabalar ortadan kalkar.

Arabaların çoğalması üzerine İstanbul sokaklarını da düzenlemek gerekti; ancak yayalara göre biçimlenmiş sokakları arabalara uygun hâle getirmek o kadar kolay değildi. Sık sık çıkan yangınlar sonrasında sokakların genişletilebilmesi söz konusu olabildi.⁵ Bu çerçevede III. Selim döneminden itibaren çeşitli yıllarda İstanbul sokaklarında düzenlemeler yapıldı.⁶ 1839’da araba trafiğine elverişsiz olduğu gerekçesiyle İstanbul sokaklarının genişletilmesi kararı alınarak kent içi yolların genişliğine göre dört kademeye ayrılması, yolların kenarında yapılacak binaların belli yükseklikte olması ve şehir içinde çıkmaz sokak yapılmaması esasları benimsendi. İleriki yıllarda da buna paralel nizamnameler çıkarıldı.

Esaslı sokak düzenlemeleri büyük yangınlar sonrasında yapılan genişletmelerle oldu. 1865 yılında çıkan ve Sirkeci’den Kumkapı’ya kadar olan alanı silip süpüren büyük Hocapaşa yangınından sonra sokakların genişletilmesi⁷ ve binaların kâgire çevrilmesi amacıyla Islahat-ı Turuk Komisyonu kuruldu ve bazı caddeler genişletildi. Yangın yerlerinin haritaları çıkarıldı ve arsaların %25’i yolların genişletilebilmesi için parasız olarak istimlak edildi. Yol genişlikleri 6 ila 25 arşın arası olarak belirlendi. Açılan sokaklara büyük taşlarla kaldırım döşendi; mahalle aralarındaki küçük sokaklara Arnavut kaldırımı yapıldı. Bu faaliyetler çerçevesinde Divanyolu’nun genişliği 19 m’ye çıkarıldı. İnsan ve araba trafiği açısından İstanbul’un en yoğun bölgesini oluşturan Eminönü, araba trafiğine uygun hâle getirildi.⁸

Yaya yolunun yerini araba yolu almaya başlayınca kaldırım sözcüğünün manası da değişti. Önceleri kaldırım bütün yol sathının taşla kaplı kesimlerini anlatırken, arabalarla birlikte araba ve yayaların gidiş yerleri ayrılmış ve yaya kaldırımı kavramı ortaya çıkmıştı. Bütün bu düzenlemelere rağmen halkın İstanbul sokaklarından olan şikâyetleri devam eder; birkaç gün yağmur yağsa sokaklar geçilmez olur; yayaların elbise ve ayakkabıları çamur içinde kalırdı. Sokakların araba trafiğine uygun olmaması halkın şikâyetlerine konu olurdu.⁹ Yine bir başka serzeniş şöyle idi:

Bir zamandan beri çamurlardan İstanbul sokaklarında gezilmek güçleşti. Bunun bir çaresine bakılmasını rica ederiz. Bir de yapılan her işte olduğu gibi yollar konusunda da dengeli olunmak zorunluluğu vardır. Şehremaneti’nin bazı yerleri tamir ve düzenleme konusundaki gayreti inkâr edilemezse de, Unkapanı caddesiyle Zeyrek yokuşunun kaldırımlarına hiç baktığı yoktur. Bu yokuş şiddetle tamire muhtaçtır. Kaldırımlarında ne insanlar ne de hayvanlar yürüyebilmektedir. Şehrin merkezi sayılan bu yerlerin bir an evvel tamiri gerekir. Bir de Unkapanı caddesinin sağ ve sol taraflarına, mezbelelik görüntüsü verecek şekilde, birçok öküz arabası bırakılmaktadır. Ayrıca caddenin yan tarafları tahta perdelerle örtülüp içlerine çöpler atılmaktadır.¹⁰

Sokaklar yağmurlu mevsimlerde çamurlu ve yazları da tozlu olur, bu defa da halk tozdan şikâyet ederdi. 1875 Nisan’ında Basîret’te çıkan bir yazıda “İstanbul’un genişçe caddeleri rüzgârlı havalarda tozdan geçilmemeye başladı.” deniliyordu. Mayıs ayındaki bir yazıda ise şöyle deniliyordu:

İstanbul’un en işlek ve en izdihamlı mahallesi Bahçekapısı’dır. Buranın o nispette geniş olması gerekliliği açıktır. Hâl böyle iken gümrük tarafında daha önce meydana gelen yangında yanan dükkânların yeniden yapılması yerine buraların istimlâk edilip yola ayrılması daha muvafık olacaktır. Hâlbuki görüyoruz ki dükkânlar yaptırılıyor. İstanbul’un günden güne kalabalıklaştığı malumdur. Zannederiz ki bir süre sonra o dükkânların yerinden kaldırılıp yol açılma ihtiyacı doğacaktır. Şimdi fırsat varken bunun yapılmaması gelecek bir tarafa hâlihazırdaki yol ihtiyacının bile karşılanamaması demektir. Bir de, İskele boyundan Unkapanı’na giden yolların darlığı yanında buradaki yük hayvanlarının çokluğu gelip geçene büyük sıkıntı veriyor. İnsan iskeleden Unkapanı’na giderken, yaya olarak Küçükçekmece’ye gidip gelmiş kadar zaman harcayıp ayrıca sıkıntısına katlanıyor.

Görüldüğü gibi İstanbul’un cadde ve sokakları her zaman kalabalıktı ama bakımlı değildi. Bir toplu taşıma aracı olarak atlı tramvayların İstanbul halkının hayatına girmesinden önce, insanların şehir içi kara ulaşımında yaya gitmek dışındaki alternatifleri kira beygirleri ve arabalardı; ancak, araba kiralamak pahalıydı. Beygire binmek ise maharet istediği gibi, beygir sahipleri de keyfî fiyat talep ederdi. Araba ve beygirlerin sokaklarda yayalara zarar vermeden dikkatli sürülmesi kurallar gereği olmasına rağmen, dar sokaklarda olabildiğince hayvanlarını sürenlere ve insanları çamura bulayanlara sıkça rastlanırdı. Basîret gazetesi şöyle yazıyordu:

Geçen Salı günü akşamı Hamidiye türbesi önünden geçerken gözümle gördüm ki sarhoş bir Bulgar bindiği hayvanı sokak ortasında alabildiğine koşturmakta iken az kalsın ihtiyar bir kadın ile bir kız çocuğunu çiğneyecekti. ... Bir de beygir hamalları yüklü iken hayvanları birbirleri arkası sıralayıp önde bir kılavuz bulundurmaları gerektiği hâlde, bunlara hiç dikkat edilmeyip beş on yüklü hayvan yan yana sokağa salıveriliyor. Herkesi duvar deliğine sokarcasına eziyorlar. Hele odun beygirleri gelirken insan sığınacak yer arıyor. Boş hayvanları da alabildiğine arkasından sürüyorlar veyahut önünden birini tutup birlikte koşuyorlar.¹¹

Basîret’te yayınlanan “İstanbul Sokakları” başlıklı bir yazı da yayaların yaşadığı sıkıntıları şu şekilde özetler:

İstanbul sokakları kaldırımların bozukluğundan dolayı yürünmez bir hâle geldi. Omnibüsler de tatil etti. Yolların yapılması için Mart’ı bekliyoruz. Âlâ ama bari bu defa olsun dayanıklılığına dikkat olunsa. Bir de her ne kadar temizlik hususuna dikkat ediliyorsa da İstanbul’un bazı tenha yerlerinde sağlığa aykırı pislikler görülmektedir. Zannederiz ki Şehremanetinin alet ve edevatı henüz bunların tamamen yok edilmesi için yeterli değildir. Temizlik hususu hassas bir konu olduğundan bu eksikliklerin bir an önce giderilmesi gerekir. Bir de tramvayların geçtiği Simkeşhane’de bir yıkıntı olduğu gibi duruyor. Küfecilerin küfeleri de hayli yer zaptettiğinden tramvay geldiğinde iki taraftan bir kişinin bile geçebilmesi zorlaşıyor.¹²

Arabalar İstanbul caddelerinde bu tarz üzere faaliyetlerini sürdürürken omnibüsler İstanbulluların hayatına girer.

Toplu Taşımacılığın Bir Unsuru Olarak Omnibüsler

Omnibüs, toplu taşıma amacıyla kullanılan ve atlar tarafından çekilen büyük arabaydı. İlk defa 1825’te Fransa’nın Nantes şehrinde kullanılmıştır.¹³ Osmanlı’da ise 30 Ağustos 1869 tarihli sözleşmeyle ve imtiyaz şeklinde olmamak şartıyla, İstanbul’un uygun görülecek yerlerine omnibüs çalıştırma izni İstanbul Tramvay Şirketi’ne verildi. Şartnameye göre, şirket, şehrin diğer yörelerini tramvay merkezlerine bağlayabilmek için belirleyeceği güzergâhlarda omnibüs işletecek; arabalar güneşin doğuşundan gece yarısına kadar çalışacak; geceleri arabaları aydınlatmak için ön ve arka tarafa fenerler konulacaktı. Şirket, arabaların hareket gün ve saatlerini gazeteler aracılığıyla ilan edecek; arabaların işleyişiyle ilgili yapacağı değişiklikler için Şehremaneti’nden izin alacaktı.

Şirket, tramvay hatlarını inşa edip işletmeye geçtikçe omnibüsleri de devreye sokmaya başladı. 1872 Ağustos’unda öncelikle yedi omnibüsle Perşembepazarı-Tepebaşı-Galatasaray-Harbiye-Pangaltı hattını açtı. Şehremaneti’ne araba başına aylık 2 lira vergi ödeyen¹⁴ şirket, Eminönü-Eyüp ve Beyazıt-Edirnekapı arasında da omnibüs işletme arzusundaydı. Sözleşmeye göre omnibüslerin işleyeceği yolların tamir ve bakımı belediyeye aitti. Belediye bunun için gerekli olan parayı omnibüslerden alınacak vergiden ödemek üzere şirketten borç aldı.¹⁵ Neticede Aralık 1872’den itibaren Eminönü-Eyüp ve Beyazıt-Edirnekapı omnibüsleri işlemeye başladı.

Omnibüs, tramvay işlemeyen semtlerin halkı için önemli bir kolaylık oldu; halk omnibüslere “dolmuş” adını verdi. Önceden şehir içi seyahatlerini yaya olarak gerçekleştiren halk için bir nimet ve ucuz bir toplu taşıma aracı olduğu için omnibüsler rağbet gördü. Ancak yolların bozukluğu genel şikâyet konusuydu:

Omnibüslerin işlediği yolların had safhaya varmış olan bozukluğu yüzünden Beyazıt-Edirnekapı arabaları keklik gibi taştan taşa sekiyorlar. Bu sebeple iki tarafta oturan yolcular duramayıp yerlerinden hoplayarak birbirlerinin kucaklarına düşüyorlar. Bu sırada ellerinde bulunan sigaralar karşısındakinin ağzına burnuna girip bazı kere ağız ve burnun kanaması gibi şeyler de oluyor. Hatta arabaların sekmesinden evler temellerinden sarsılıyor. Şu hâle nazaran omnibüsler bir de tahribe hizmet ediyorlar. Bazen tekerleği kırılıp yolcular birbirinin üstüne düşüp başları gözleri yarılıyor. Bunlar bu hâlde olup gerçi Eyüp tarafındaki yollar bunlara nispetle biraz düzgünse de onların da başka surette zararları görülmeye başlandı. Buradaki yollar herhangi bir mühendislik hizmeti verilerek yapılmış değildir. İki tarafı yüksek ortası çukur olarak yapılmışlardır. Bu sebeple yağmur yağdıkça, Unkapanı’ndan hemen hemen Eyüp’e kadar o geniş yol bir baştan öbür tarafa iki taraflı olarak âdeta bir körfez oluşturmaktadır. İki tarafta bulunan ev sahipleri birbirleriyle görüşmek veyahut çarşıya gitmek mecburiyetinde kaldıklarında, bunu gerçekleştirmek için neredeyse kapılarının önünde bir sandal bulundurmak zorunda kalacaklar. İleride yağmurların çoğalacağı hele karın da yağacağı düşünülürse kış aylarında Eyüp halkının sadece İstanbul’la değil kapı komşularıyla da irtibatı kesilecektir. Eğer bu hâl böyle devam ederse idare tarafından insanların ihtiyacını giderecek kadar sandallar da temin edilmesi gerekecektir.¹⁶

Tramvay ve omnibüs İstanbul halkının hayatını kolaylaştırdı; ancak, işletmeciliğin ve yolların kötülüğü şikâyet nedeniydi. Arabalarda kullanılan beygirlerin gücü genellikle yetersiz kalıyor, bu da trafiği olumsuz etkiliyordu. Şirket, hayvanları önce omnibüslerde, daha sonra kupa arabalarında ve en nihayetinde de tramvaylara koşuyordu. En güçsüz zamanlarında tramvaylara koşulan hayvanlar özellikle yokuşlarda çok zorlanırlardı. Omnibüslerin işletilmesindeki en önemli sorunlardan bir diğeri de kadınların seyahat şekliydi. Tramvaylarda kadınlarla erkekler ayrı bölmelerde oturtularak bu sorun çözümlenmişti; ancak, omnibüslerde böyle bir imkân olmadığı için kadınlar arabacının yanına oturtulmaktaydı. Bu ise halkın tepkisini çekti ve şirket sadece kadınların bineceği arabaları sefere koydu. Ancak, şirket, maliyeti kurtarmadığı gerekçesiyle en az üç yolcu olmadan arabaları kaldırmadığı için bu da çözüm olmadı.¹⁷

Tramvay Şirketi, bu arada Beyoğlu, Üsküdar ve Kasımpaşa taraflarında tramvay inşa etme, köprüden tramvay geçirip Galata ile Eminönü’nü birleştirme ve buralara omnibüs işletme imtiyazını istedi. Bu imtiyaz karşılığında, bir süredir temizlenmesi gündemde olan Kasımpaşa Deresi’nin ıslahı için gerekli olan 40.000 lirayı sağlamayı ve yeni hatların yapılacağı sokakların düzenlenmesi masrafı olarak da 40.000 lira ödemeyi taahhüt etti. Ancak, şirketin ulaşım tekeli oluşturmasına sıcak bakmayan Şûrâ-yı Devlet bu isteklere sıcak bakmadı. Omnibüsün İstanbul şehir içi ulaşımında yeni bir aktör olarak belirmesi, o yıllara kadar şehir içi kara ulaşımını sağlayan arabacı esnafını rahatsız etti. Omnibüslerin işlemeye başlamasıyla esnafın işinin bozulması üzerine arabacılar kethüdası, Tramvay Şirketi’nin kupa, fayton, tek ve çift atlı arabalar işlettirdiğini, bunun yıllardır vergilerini zamanında ödeyen arabacı esnafını zarara uğrattığını belirterek omnibüslerin yasaklanması için Şehremaneti’ne başvurdu.¹⁸ Ancak, omnibüsler işlemeye devam etti. Şirket, bazı biletçilerin yolculara bilet vermeyip parayı cebine indirmesini ve şirketin zarara uğramasını önlemek amacıyla omnibüs biletlerini ikramiyeli yaptı ve iki ayda bir yapılacak çekilişlerde biletine ikramiye çıkan üç kişiye beş ile yirmi altın lira arasında ikramiye koydu; ayrıca, birçok bilete de çeşitli hediyeler verme kararı aldı.¹⁹

İstanbul’un bazı sokaklarında omnibüslerin işlemeye başlamasıyla arabaların ödedikleri vergiler yeniden düzenlenerek bir nevi şehir vergisi tarzında yeni tarifeler hazırlandı²⁰ ve çift atlı arabalardan ayda 1,5 ve tek atlılardan da bir lira alınması kararlaştırıldı. Omnibüslerden dolayı kazançları düşmüş olan arabacı esnafı bu vergilere şiddetle itiraz ederek Şehremaneti’ni dilekçe yağmuruna tuttu.²¹ Konu 28 Mayıs 1875’te Şûrâ-yı Devlet’te görüşüldü. Bu sorun vesilesiyle arabacı esnafının daha önce her yıl çalışma ruhsatı alırken belli bir para ve aylık olarak da cüzi bir vergi ödediğini öğreniyoruz. Şimdi bu yüksek vergiler doğal olarak arabacıları zor duruma düşürdü. İstanbul’daki arabaları üç sınıfa ayıran Şûrâ-yı Devlet, birinci sınıfın senelik 15, ikinci sınıfın 3 ve üçüncü sınıfın da 1 lira vergi vermesini kararlaştırdı. Tramvay Şirketi’nin arabalarıyla arabacı esnafının Beyoğlu’nda işlettiği arabalar birinci sınıfa dâhildi. Bu sınıflandırma da hoşnutsuzluk yarattı. Birinci sınıfa ayrılanlar, ikinci veya üçüncü sınıfa sokulmalarını istemekte; Tramvay Şirketi ise arabalarının birinci sınıf kabul edilmesinden ve verginin ağır olmasından yakınmaktaydı. Beyoğlu’nda çalışan yabancı arabacılar da bu vergiyi ödemekten kaçınmaktaydı. Bunun üzerine yeni bir düzenleme yapıldı ve şirket, yabancı ve esnaf arabalarından iki atlı olanların ayda 75 kuruş ve tek atlı arabaların ise yarım lira vermesi kararlaştırıldı.²² Ancak, esnafın vergi ödeme ve Şehremaneti’nin de tahsil edememe konusundaki şikâyetleri sonraki dönemlerde de sürdü.²³

Omnibüs işletmekte olan Tramvay Şirketi ile Şehremaneti’nin de karşılıklı şikâyetleri vardı. Şirket, yolların kötülüğünden; Şehremaneti ise, omnibüslerin yolları bozduğundan şikâyetçiydi. Şirket, 1874 Mayıs’ında yollar düzeltilmediği takdirde 1872 yılından beri sürdürdüğü omnibüs seferlerini iptal edeceğini Şehremaneti’ne bildirdi. Seferler başladığından beri hiçbir iyileştirme yapılmadığı için çukur ve çamurdan geçilemeyecek duruma gelmiş olan yolların tamiri için 500.000 kuruşa ihtiyaç vardı. Şehremaneti sınırlı bütçesiyle bunu gerçekleştiremeyeceğini belirterek onarımı üstlenmedi.²⁴ Bunun üzerine 1874 Haziran’ından itibaren İstanbul’un Avrupa yakasında omnibüs seferleri durduruldu. Tramvay Şirketi, omnibüs işletmesinden bir hayli zarar etmişti. Yolların tamiri konusundaki anlaşmazlık sürdüğünden 10 Şubat 1876 tarihinde alınan bir kararla omnibüslerin çalışma izinleri kaldırıldı.²⁵

Omnibüsler Üsküdar’da

Tramvay Şirketi, Nisan 1873’te Üsküdar tarafında omnibüs işletme imtiyazı için başvurdu. Esasında Üsküdar halkı da öteden beri tramvay veya omnibüs hizmeti getirilmesini istemekteydi. Ayrıca, Tunuslu Mahmud b. İyâd isimli bir girişimci de Ocak 1871’de Üsküdar’da omnibüs çalıştırmak için izin istemiş ve sözleşme gereği beş yıl boyunca rüçhan hakkını elinde bulunduran Tramvay Şirketi’nin bu konudaki fikri alınmıştı. Bu başvuru üzerine Üsküdar’a yönelik plan ve projeleri sorulan Tramvay Şirketi, burada omnibüs işletmek istediğini bildirdi;²⁶ ancak, şirketin bu talebi reddedildi.²⁷ Hükümet gerek Üsküdar’da gerekse şehrin diğer mahallerinde omnibüs işletme taleplerini reddederken esas itibariyle bu işten yeteri kadar gelir temin etme amacını güdüyordu. İşletme ruhsatını Tramvay Şirketi’ne verip bir tekel yaratmaktansa, işleyecek araba başına ayda iki altın lira vergi ödeyebilecek her işletmeciye ruhsat verilmesi daha uygundu. Mahmud b. İyâd, bunun üzerine Üsküdar’dan Çamlıca ve Kadıköy’e omnibüs işletmek için yeniden izin istedi. Hatta bu amaçla yurt dışına omnibüs arabaları dahi ısmarladı. Bu arada Üsküdar halkı da kendi arasında örgütlenmiş, 30.000 lira sermayeli bir şirket oluşturmuş ve Üsküdar’da omnibüs işletmek için 14 sene süreyle kendilerine imtiyaz verilmesi amacıyla Şehremaneti’ne başvurmuştu. Başvuruya ekli olan 14 Eylül 1873 tarihli sözleşmeyle, Üsküdar civarında omnibüs işletmek üzere 12 kişiden oluşan bir yönetim kurulu meydana getirilmişti.

Şirketin idare merkezi Üsküdar olacak ve Galata’da bir şubesi bulunacaktı. Şirket, gerekli gördüğü yerlere durak, ahır ile arpa ve saman ambarları inşa edecek ve durak arsaları satın alınacaktı. İşletilmesi düşünülen birinci hat, Büyük İskele’den Eskihamam Caddesi’yle Doğancılar, İhsaniye ve Çamlıca’yı dolaşarak Karacaahmet’e; ikincisi, Büyük İskele’den Çarşı yolu ve Ahmediye’den yine Karacaahmet’e; üçüncüsü, Büyük İskele’den Bülbülderesi yoluyla İcadiye, Bağlarbaşı, Tophanelioğlu’ndan Kısıklı’ya; dördüncüsü, Büyük İskele’den Beylerbeyi’ne ve oradan Tophanelioğlu’na; beşincisi, Büyük İskele’den Selamsız’a ulaşacaktı. Ayrıca, birinci ve ikinci hatlar merkez alınmak suretiyle Karacaahmet’ten Haydarpaşa ve Kadıköy’e ve yine Karacaahmet’ten Nuhkapısı yoluyla Bağlarbaşı ve Koşuyolu’ndan Haydarpaşa’ya ve üçüncü yol üzerinde bulunan İcadiye’den sağ tarafa saparak Selamsız, Yenimahalle ve Çinili yoluyla Eskivalide’den ve Bağlarbaşı ve Koşuyolu’ndan Haydarpaşa ve Karacaahmet’e ve bu yollardan çarşı boyundaki çeşme ve Atpazarı’ndan Çavuşderesi nihayetine gidecek ve Çinili yokuşu düzeltildiği takdirde Çavuşderesi’nden Yenimahalle’ye kadar uzanacak hatlar yapılacaktı. Kısıklı yolu da Alemdağ’a kadar gideceği gibi, Erenköy demiryolu istasyonundan Kozyatağı yoluyla Kayışdağı’na kadar işleyecekti.

Görüldüğü üzere omnibüs şirketi, Anadolu yakasında hemen her yere ulaşacak bir güzergâh belirlemişti. Sözleşmeye göre, şirket belediyeye vergi ödemeyecek; ancak, buna karşılık arabaların geçeceği yolları düzeltecekti. Alınacak ücret kilometre başına kırk parayı geçemeyecekti. Askerler; Üsküdar, Beylerbeyi, Çamlıca ve Haydarpaşa hatları için yirmi para, bunun dışındaki hatlar için yarı ücret ödeyeceklerdi. Şirketin adı Üsküdar Omnibüs Şirketi olup imtiyaz süresi 10 yıldı. Şirketin sözleşme ve şartnamesi 25 Eylül 1873 tarihli iradeyle onaylandı²⁸ ve Üsküdar’da omnibüsler çalışmaya başladı. Avrupa yakasındaki omnibüslerde rastlanan şikâyetlerin benzerleri kısa süre içinde burada da başladı. Nitekim Basîret’in 3 Temmuz 1874 tarihli sayısında omnibüs arabalarının bozuk yollarda çıkardığı tozun çevreye ve içindeki yolculara verdiği rahatsızlık söz konusu edilir.²⁹ Her şeye rağmen omnibüsler seferlerini sürdürür.³⁰ Hatta 12 Kasım 1875 tarihli bir yazıda omnibüslerin Boğaz’ın Anadolu yakasında da çalıştırılması talep ve Şirket-i Hayriye’nin Üsküdar’dan öteye vapur çalıştırmakta keyfî davrandığından şikâyet edilir. Eğer Üsküdar Şirketi, Boğaziçi’nde omnibüs işletirse Üsküdar’a kadar vapurla gelecek yolcular burada Şirket-i Hayriye’nin keyfini beklemeden omnibüslerle istedikleri yere ulaşabilirlerdi.³¹

Atlı Tramvaylar

Atlı tramvaylar, 1852’de Amerika’da (Brodway), 1855’te Fransa’da (Paris), 1860’ta İngiltere’de (Birkenhead), 1862’de Cenevre ve Londra’da, 1863’te Kopenhag ve Peşte’de, 1865’te Berlin ve Viyana’da, 1866’da La Haye’de ve 1869’da da Brüksel ve Liverpool’da kullanılmaya başlandı. Başlangıçta kısa mesafelerde işleyen atlı tramvaylar zamanla şehir içlerine yaygınlaştı. Tramvay, dönemin şartlarına göre modern bir ulaşım aracı olması ve şehir içi yolcu taşımacılığına önemli kolaylıklar getirmesi sebebiyle Osmanlı Devleti’nde de ilgi gördü. Galata ve Beyoğlu gibi merkezlerde iş ve eğlence yerleri çoğalmış, Boğaz’ın her iki yakasında Avrupa tarzı binalar, köşkler, sayfiye yerleriyle gazinolar yapılmış ve insanlar buralara rahatlıkla gidip gelme ihtiyacını duymaya başlamışlardı. Bu ihtiyacın giderilmesi ise, yeni ve modern ulaşım araçlarını gerektiriyordu.³² Ortaya çıkışından kısa sayılabilecek bir süre sonra, demiryolu ve tramvay Osmanlı ülkesine de girdi.

İstanbul’da tramvay inşası, Konstantin Karapano Efendi’ye verilen imtiyazla gerçekleşti. Karapano Efendi’nin 1869 Ağustos’unda Bâbıâli’ye ilettiği teklife göre, Galata’dan Ortaköy’e, Eminönü’nden Aksaray’a ve ayrıca Aksaray’dan çeşitli kollarla Topkapı ve Yedikule’ye doğru atlı tramvay işletecekti. 20 Ağustos 1869 tarihinde imtiyazı onaylandı ve 30 Ağustos’ta da sözleşme yapıldı.³³ Karapano Efendi kuracağı şirket vasıtasıyla, zarar ve ziyanı kendine ait olmak üzere, birincisi, Azapkapı’dan başlayarak Galata, Tophane, Beşiktaş ve Ortaköy’e; ikincisi, Eminönü’nden başlayıp Bâbıâli ve Soğukçeşme’den geçerek Divanyolu Caddesi ile Aksaray’da Yusufpaşa Çeşmesi’ne; üçüncüsü, Aksaray’da ikinci hattan ayrılarak Samatya ve Yedikule’ye ve dördüncüsü de Aksaray’dan Topkapı’ya ulaşan dört hat inşa edecekti. Karapano Efendi, 18 Şubat 1870’te İstanbul Tramvay Şirketi’ni³⁴ kurdu (Şirket, 1881’den sonra Dersaadet Tramvay Şirketi olarak anılacaktır). Şirketin kuruluş sermayesi 400.000 liraydı. 1870 Mart’ında şirketin hazırladığı tramvay hattı haritaları ve istimlak planları onaylandı;³⁵ Nisan’da da Galata’da Arapçarşısı ve Çeşmemeydanı arasındaki sokakta yolların düzenlenmesi çalışmalarına başlandı.³⁶

Sözleşmeye göre, yol düzenleme masrafları hükümete ait olup haritaların tesliminden itibaren altı ay içerisinde yolların hazır olması gerekiyordu. Hükümet, 5.800.000 kuruş harcayarak yolları düzenledi.³⁷ 1871 Haziran’ında Azapkapı-Beşiktaş hattının çalışmaları tamamlanarak deneme seferlerine geçildi. Hat boyunca Karaköy, Kabataş ve Beşiktaş’ta olmak üzere üç durak ve bekleme salonu inşa edildi. Tramvay, durakların dışında durmayacaktı. Yol tek hat olduğundan, aksi yönden gelen tramvayların karşılaşacağı yedi korozman noktası yapıldı. Viyana’da inşa edilen vagonları özel olarak yetiştirilmiş katana adlı Macar atları çekmekteydi.³⁸ Azapkapı-Beşiktaş hattı 31 Temmuz 1871’de Şûrâ-yı Devlet Reisi Kâmil Paşa, Hüseyin Avni Paşa, Ethem Paşa, devlet ileri gelenleriyle yabancı ülke elçilerinin katıldığı büyük bir törenle açıldı³⁹ ve İstanbul’un ilk atlı tramvayı hizmete girmiş oldu. İlk tramvay sabahleyin 6.30’da Beşiktaş’tan ve son tramvay ise akşam 7.20’de Azapkapı’dan kalkacak; her iki yönde yirmi dakikada bir sefer yapılacaktı. Ücretler diğer taşıma araçlarında olduğu gibi mevkiye göreydi.⁴⁰ Tramvay hizmete girdiği andan itibaren büyük bir rağbetle karşılandı; zira diğer vasıtalara göre daha ucuzdu. İlgi o kadar çoktu ki tramvay arabaları yetersiz kalıyor; özellikle Tophane ve Kabataş’a gelindiğinde, vagonlarda yer bulunmuyordu.⁴¹ Yapımı devam eden Eminönü-Aksaray hattı da Ekim 1871’de tamamlanıp deneme seferlerinin ardından 14 Kasım 1871’de hizmete girdi. Her 10 dakikada bir hareket edecek olan tramvay, Eminönü, Sirkeci, Bâbıâli, Sultanahmet, Sultan Mahmut Türbesi, Beyazıt, Laleli ve Aksaray arasında çalışmaktaydı.⁴²

1871 yılında hizmete açılan hatlardan Galata-Beşiktaş arasında 5 ayda 721.957; Eminönü-Aksaray hattında ise 42 günde 154.364 yolcu taşındı.⁴³ 5 Şubat 1872 tarihinde Beşiktaş-Ortaköy; 14 Ağustos 1872’de Aksaray-Yedikule ve 14 Ocak 1873 tarihinde de Aksaray-Topkapı hatları hizmete girdi.⁴⁴ Böylece Karapano Efendi’nin yapımını üstlendiği İstanbul’un ilk atlı tramvay hatları tamamlanmış oldu. Azapkapı-Ortaköy, 6.040; Eminönü-Aksaray, 3.730; Aksaray-Yedikule, 3.600 ve Aksaray-Topkapı hattı da 2.600 m uzunluğundaydı. Dört hattın inşası için toplam 13.785.254 kuruş harcanmış; çalışmalar planlanan süreden sekiz ay önce bitirilmişti. Bu neticede şüphesiz, tramvayın işlemeye başladığından itibaren iyi gelir getirmesi önemli rol oynamıştı.⁴⁵ Hatları ne kadar erken bitirirse gelirinin o kadar artacağını düşünen Tramvay Şirketi bu konuda acele etmişti.

Halk tramvaya rağbet göstermekle beraber zaman zaman da şikâyetçi olmaktaydı. Mesela, Beşiktaş-Ortaköy arasında tasarruf amacıyla iki vagonun birbirine bağlanması doğal olarak aracın hızını düşürmekte ve sefer sayısını azaltmaktaydı. Vatmanların Beşiktaş’ta her akşam günlük hesaplarını görmeleri, yolcuların uzun süre beklemelerine sebep olmaktaydı. Hatta bir gün yolcular vagon dolu olduğu hâlde tam 45 dakika vatmanın hesap görmesini beklemişlerdi.⁴⁶ Bir şikâyet konusu da vagonlara yeteri kadar at bağlanmamasıydı. Özellikle yolcu sayısının fazla olduğu veya yağmurun rayları kayganlaştırdığı durumlarda tek at vagonları çekmekte zorlanıyor; yokuşlarda ise, ata takviye gerekiyordu. Şirket, bunun için yokuş başlarında küçük ahırlarla at istasyonları kurmuştu. Ahırlardaki seyisler, tramvay yokuş başına geldiğinde yedek atı vagona koşup tramvayı düzlüğe çıkarırdı. Yolcular karşılıklı iki peykenin üzerinde oturur; vagonun ön tarafında kadınlar için kapısı kumaşla örtülü bir bölme bulunur; tramvayın yol üzerindeki insanlara çarpmasını önlemek için vardacılar görevlendirilirdi. Bunlar bir yandan ellerindeki boruyu öttürür, diğer yandan “varda” diye bağırarak arabanın önü sıra koşar, kalabalığı dağıtır ve meydana gelebilecek kazaları önlemeye çalışırlardı.⁴⁷

Tramvayın İstanbul şehir içi ulaşımında rağbet görmesi, Boğaziçi’nde yolcu taşıyan Şirket-i Hayriye’yi etkiledi. Kabataş, Beşiktaş ve Ortaköy arasında yolcusunu tramvaya kaptırdığını gören Şirket-i Hayriye, Ortaköy hattında kullanmak üzere İngiltere’ye acilen altı yeni vapur ısmarladığı gibi, ücretlerde de indirime gideceğini duyurdu.⁴⁸ Bu rekabetten etkilenen Eminönü’deki arabacılar da, yolcularını kaybetmemek için ücretlerini indirdi.⁴⁹ Tramvay Şirketi her ne kadar vardacı istihdam etse de, yine de zaman zaman kazalar meydana gelmekteydi. Nitekim 26 Ağustos 1871 tarihinde Karaköy durağı yakınlarındaki kazada Simeon isimli bir Hırvat, aracın altında kalarak can verdi.⁵⁰ Ölümle neticelenen diğer bir kaza da, Beşiktaş-Ortaköy hattında meydana geldi. Tramvay Çırağan Sarayı önünden geçerken küçük bir zenci çocuğu tramvaya binmek için yanlış adım atıp rayların üzerine düşmüş ve vücudu ikiye bölünerek feci bir şekilde can vermişti.⁵¹ Davutpaşa’da meydana gelen bir başka ölümlü kaza neticesinde mahalle sakinleri tramvayı yoldan alıkoymuş; ancak güvenlik güçlerinin müdahalesiyle halk sakinleştirilebilmişti.⁵² Ölümle neticelenen bu kazaların dışında, zaman zaman yaralanmayla biten kazalar da oluyordu.

Tramvaylar Ortaköy’e çalışmaya başlayınca Üsküdar, Kuruçeşme ve Arnavutköy sakinleri de harekete geçerek tramvay talebinde bulundular. Üsküdar halkı çok sayıda imzanın bulunduğu 28 Ağustos 1872 tarihli bir dilekçeyle hükümete başvurur:

Padişahımız Efendimiz sayesinde inşa ettirilmekte olan tramvay arabaları münasebetiyle İstanbul halkı geliş gidişlerinde envai rahatlık ve kolaylığa kavuşmuş bulundukları hâlde Üsküdar’ın Müslim ve gayrimüslim halkı henüz bu nimete nail olamamıştır. Bir taraf ahalisinin rahata kavuşup da diğer tarafın bu nimetten mahrumiyetine kimsenin gönlü razı olmasa gerektir. Bu bakımdan, lütfen ve merhameten, Üsküdar İskelesi’nden Çamlıca’ya kadar bir tramvay hattının inşası için gereğinin yapılmasını istemekteyiz.⁵³

Talep Şehremaneti meclisinde görüşüldü. Zaten Tramvay Şirketi’yle yapılan sözleşme gereği imtiyaz tarihinden itibaren beş yıl içinde İstanbul’un Anadolu yakasında tramvay inşasında rüçhan hakkı şirketindi ve bu sürenin dolmasına daha 2 yıl vardı. Dolayısıyla yetkililer bu sürenin tamamlanması gerektiğini Üsküdarlılara bildirdi. Tramvay Şirketi, isterse bu süre zarfında Üsküdar’da tramvay inşa edebilirdi; fakat geçen zaman içinde şirketin Üsküdar’a tramvay getirme konusunda bir faaliyeti olmadı. Çünkü Avrupa yakasında yapılması gereken birçok hat vardı. Atlı tramvayın kara ulaşımına getirdiği kolaylıktan faydalanmak isteyen diğer bir kesim de Kuruçeşme ve Arnavutköy ahalisiydi. Bu semtlerde halk, Dâhiliye Nezareti’ne verdikleri bir dilekçeyle Ortaköy’e kadar gelmiş olan tramvayın kendi semtlerine de uzatılmasını istedi. Dilekçede 25 sene öncesine kadar Boğaziçi’ndeki güzel havadan sadece yaz mevsimlerinde faydalanılabildiği hâlde, Şirket-i Hayriye vapurlarının ve tramvayın Ortaköy’e kadar işlemesinden sonra Boğaziçi’nin kışın bile bir gezinti yeri olduğu söz konusu edilir. Kuruçeşme ve Arnavutköy’e uğrayan Şirket-i Hayriye vapurları özellikle fırtınalı ve sisli havalarda işleyemiyor veya gecikmeli çalışıyorlardı. Kuruçeşme ve Arnavutköy halkı, bu sıkıntıların aşılması amacıyla atlı tramvayın semtlerine uzatılmasını istemekteydi.⁵⁴ Bu talep Tramvay Şirketi’ne iletildiği hâlde hattın uzatılması o dönemde gerçekleşmedi.⁵⁵

28 Temmuz 1881’de Tramvay Şirketi’yle yapılan yeni sözleşme ile şirketin adı “Dersaadet Tramvay Şirketi” oldu ve imtiyazı 36,5 sene uzatılarak üç yeni hattın daha inşası kararlaştırıldı.⁵⁶ Bunlardan sadece Galata-Şişli hattı gerçekleştirilebildi ve atlı tramvay Beyoğlu’na da işlemeye başladı. 1883’te açılan bu hat Yüksekkaldırım’ın başından hareketle Voyvoda Sokağı, Şişhane, 6. Belediye Dairesi, Tepebaşı Kabristan Sokağı, İngiliz Konsolosluğu, Cadde-i Kebir (İstiklal Caddesi), Taksim, Pangaltı, Şişli istikametini takip etmekteydi. Beyoğlu’nun eğlence hayatı tramvayla birlikte daha da hareketlendi. 1900 yılında Tramvay Şirketi’yle o yılların gözde eğlence mekânı olan Taksim Bahçesi arasında yapılan anlaşma ile Şişli-Taksim ve 6. Daire-Taksim hatları yolcularının biletlerini göstererek bahçeye bedava girebilmesine imkân tanındı.⁵⁷

Banliyö Trenleri

İstanbul’da şehir içi ulaşımının bir unsuru da trenlerdi. Rumeli Demiryolları adı verilen ve İstanbul’u Balkanlarla Avrupa’ya bağlayan hattın şehir içinden geçen kısımları banliyö hattı olarak kullanılmıştı. 17 Nisan 1869’da Avusturyalı banker Baron Hirsch’le sözleşmesi yapılan ve 7 Ekim 1869’da imtiyaz fermanı çıkmış olan Rumeli Demiryolları’nın İstanbul-Edirne kısmının inşasına 4 Haziran 1870’te başlandı. Yapımı tamamlanan 15 km uzunluğundaki Yedikule-Küçükçekmece bölümü, 4 Ocak 1871’de kalabalık bir davetli topluluğunun katılımıyla gerçekleşen bir törenle açıldı ve ertesi günden itibaren yolcu nakline başlandı. Tarifeye göre günde karşılıklı beş sefer yapılmaktaydı. İstasyonlar sırasıyla Yedikule, Bakırköy, Yeşilköy ve Küçükçekmece’ydi. İlk defa görüp binme fırsatı bulduğu trene büyük ilgi gösteren İstanbul halkı Marmara Denizi kıyısında ev almaya ve trenle işine gidip gelmeye başlamış; böylece yeni bir yaşama biçimi ve yeni tüketim kalıpları ortaya çıkmıştı. Fakat bir süre sonra ilk istasyon olan Yedikule’nin şehir merkezine uzaklığı şikâyet konusu olmuş ve bu mesafeyi yürümek zorunda kalan yolcular hattın Sirkeci’ye uzatılmasını talep etmişlerdi. Fakat bunun için demiryolunun Topkapı Sarayı bahçesinden geçmesi gerekiyordu.

Demiryolunun saray bahçesinden geçme ihtimali kamuoyunda yoğun bir tartışma başlattı. Muhafazakârlar, yabancı bir şirketin saray bahçesinden tren geçirmesini yadırgayıp projeye karşı çıkmakta; konuya çevre açısından yaklaşanlar, Sarayburnu gibi eşsiz bir güzelliğin bozulmasını doğru bulmamakta, demiryolunun şehri gürültü ve dumana boğacağını iddia etmekte ve inşaat çalışmalarının güzergâh üzerindeki birçok tarihî esere zarar vereceğini belirtmekteydi. Konuya ticari açıdan bakan Tramvay Şirketi de, Yedikule ile Sirkeci arasında yapılacak bir demiryolunun kendi yolcularını ve dolayısıyla gelirlerini azaltacağı düşüncesinden hareketle hattın Sirkeci’ye uzatılmasına karşı çıkmaktaydı. Demiryolu yapımını baştan beri destekleyen Sadrazam Ali Paşa, bir komisyon toplayarak konuyu görüştü. Özellikle Mütercim Rüşdü Paşa ile eski Serasker Rıza Paşa’nın hattın Sirkeci’ye uzatılmasına yaptıkları şiddetli muhalefet yüzünden komisyondan bir karar çıkmaması üzerine konu, bahçenin asıl sahibi olarak nitelendirilen Sultan Abdülaziz’e götürüldü.

Sultan Abdülaziz, demiryolunun saray bahçesinden geçmesine izin vermenin ötesinde “Memleketime demiryolu yapılsın da isterse sırtımdan geçsin, razıyım.” demek suretiyle tartışmalara nokta koydu. Bunun üzerine yapımına başlanan Sirkeci-Yedikule hattı 21 Temmuz 1872 tarihinde hizmete girdi. Bu tarihten itibaren tren Sirkeci’den Küçükçekmece’ye gidip gelmeye başladı. Demiryolu şirketi Sirkeci’de yeni bir gar yapmak yerine o bölgede bulunan beş-altı evi istasyon olarak kullandı. Hâlihazırda Sirkeci’de bulunan gar 1890 yılında yapıldı. Bu arada Anadolu yakasında 1871 Ağustos’unda yapımına başlanan Haydarpaşa-İzmit Demiryolu 3 Mayıs 1873’te tamamlandı. Bu şekilde İstanbul’un Anadolu yakası da banliyö trenine kavuşmuş oldu ve trenler Haydarpaşa-Pendik arasında düzenli seferler yapmaya başladı. İstanbullular hayatlarına giren tramvay ve demiryolunu benimsedi; ulaşım bu sayede, kolay, ucuz, hızlı ve güvenli bir hâle geldi ve insanlar daha çok seyahat etme imkânına kavuştu.

Dünyanın İkinci Metrosu: Tünel

Henri Gavand adlı bir Fransız mühendis 1867’de turistik bir gezi için geldiği İstanbul’da, Galata ile Beyoğlu arasında çok sayıda insanın gidip geldiğini gözlemledi. Gerçekten de o dönemde Galata önemli bir mali ve ticari merkez; Beyoğlu da hareketli ve cazip bir eğlence yeriydi. İnsanlar Galata’dan Beyoğlu’na çıkmak veya Beyoğlu’ndan Galata’ya inmek istediklerinde bu iki merkezi birbirine bağlayan dik, bakımsız ve yorucu bir yol olan Yüksekkaldırım’dan geçmek mecburiyetindeydi. Gavand’a göre bu iki merkez arasında günde ortalama 40.000 kişi gidip gelmekte ve Yüksekkaldırım bu yoğunluğu taşıyamamaktaydı. %24 eğimli olan ve genişliği 4 ila 6 m arasında değişen Yüksekkaldırım Caddesi’nin yaya trafiği güç ve yorucuydu. İnsanları bu yokuşu inip çıkmaktan kurtaracak bir yöntem arayan Gavand, Galata ile Beyoğlu’nu yer altından yapılacak bir demiryolu (Tünel) ile birleştirmeyi ve böylece insan ve eşya naklini kolaylaştırmayı sağlayacak bir projeyi gündeme getirdi. Bu proje, halka önemli kolaylıklar getireceği gibi, kendisi de bu sayede kazanç elde edecekti.

Bu düşüncesini hayata geçirmek amacıyla Bâbıâli’ye başvuran Gavand, Galata ile Beyoğlu’nu inşa edeceği bir tünelle birbirine bağlamayı, tünel içine ray döşeyip sabit bir buharlı makinenin halatlar vasıtasıyla çekeceği vagonlarla yolcu ve eşya taşımayı taahhüt etti. Tünel’in Galata girişine yapılacak istasyon Yenicami Sokağı’nda Karaköy Köprüsü’ne mümkün olan en yakın noktada kurulacak; Beyoğlu istasyonu ise Galata Mevlevîhanesi karşısında, Teke Kabristanı yanında yapılacak ve tünel 42 yıl işletildikten sonra devlete bırakılacaktı. Gavand’ın bu proje için devletten hiçbir talebi yoktu; yani tam anlamıyla bir yap-işlet-devret modeli önermekteydi. Neticede 10 Haziran 1869 tarihli fermanla imtiyaz Gavand’a verildi. Hemen işe girişen Henri Gavand, Fransa’dan yeterli maddi destek alamadı. Bunun üzerine bir İngiliz şirketi oluşturarak çalışmaları başlattı. İstimlakten kaynaklanan pek çok sorunu aştıktan sonra 1874 yılı sonunda Tünel’i hizmete sokacak konuma getirdi. Kasım ve Aralık aylarında deneme seferleri yapıldı. Bu arada İngiliz şirketi Gavand’ı devreden çıkartarak Tünel’in tek hâkimi konumuna geldi. Tünel’in açılışı 17 Ocak 1875 tarihinde büyük bir törenle yapıldı. Fakat projenin mimarı olan ve şirket tarafından dışlanıp gücendirilen Gavand bu törende yer almadı. Tren, birinci ve ikinci mevki olarak düzenlenip ışıklandırılmış olan iki vagondan oluşuyordu. Ön vagonda hayvan, eşya ve arabalara tahsis edilmiş bir platform mevcuttu. 18-31 Ocak arasındaki 14 günde 75.000; Şubat’ta 111.000, Nisan’da ise 127.000 yolcu taşıyan şirket, fiyatlarda indirim yapınca Haziran’da yolcu sayısı 225.000’e yükseldi.

İstanbul’un iki önemli merkezi olan Galata ve Beyoğlu’nu birbirine bağlayan Tünel, dünyanın ikinci metrosuydu. Boyu 555,8, çapı 6,7, yüksekliği 4,9 ve Tünel’in içinden geçen demiryolunun uzunluğu ise 626 m’dir. Çift hat olarak yapılmış olan demiryolunun profili düz değildir. Galata tarafının başlangıcında hafif bir rampa vardır. Bunun nedeni vagonların daha sonraki yokuşu aşabilmeleri için yeterli hızı kazanmalarını sağlamak olup trenler yol değiştirmeden aynı hat üzerinde gidip geldikleri için çarpışma ihtimalleri yoktu. Tünelde olabilecek tek kaza çeşidi, kablo kopmasıdır. Bunun için de çift fren sistemi uygulanan vagonlar Beyoğlu’nda bulunan sabit buharlı bir makine tarafından hareket ettirilmektedir. İnşaat, toplam 4.125.554 franka mal oldu.⁵⁸

Elektrikli Tramvaylar

Hükümet, 1912 Balkan Savaşı’nda asker ve mühimmat taşımakta kullanmak amacıyla Tramvay Şirketi’nin elindeki atlara el koydu. Bunun anlamı bir daha İstanbul caddelerinde atlı tramvayların görülmeyeceğiydi. Tramvay Şirketi ile yapılan 19 Ocak 1911 tarihli sözleşme gereğince İstanbul’da artık elektrikli tramvaylar işleyecekti. Böylece köprüden de geçecek olan tramvaylar aracılığıyla Eminönü’yle Galata’nın doğrudan bağlantısı kurulacağı gibi, Eminönü’nden kalkan bir tramvay Ortaköy, Bebek, Beyoğlu, Şişli gibi değişik semtlere doğrudan ulaşabilecekti. Beyazıt ve Aksaray yönüne giden tramvayların da ilk durağı olan Eminönü, bu şekilde bir nevi raylı sistem ulaşımının merkezi konumunu kazanıyordu. Elektrikli tramvaylar 25 Ocak 1914’te köprü üzerinde yapılan bir törenle hizmete girdi. Törende konuşan Şehremini Vekili Bedri Bey, “Artık yokuşlarda değiştirilen atlar, nefir çalarak koşan vardacılar, sürücülerin kırbaç şıkırtıları tarihe karışıyor. Bugünden itibaren asri, güzel tramvaylara kavuşuyoruz.” demişti. Karaköy’den Eminönü’ne geçmek için hareket eden bu ilk tramvay sadece elektriğe duyulan hasreti bitirmekle kalmamış, köprü ile tramvayı da buluşturmuştu. Halk, yürüyüş süratinde giden tramvayın yanında yürüyerek köprüyü geçmiş ve büyük bir coşku içinde âdeta tramvaya kortej yapmıştı.⁵⁹

1914 yılı başında Silahtarağa Elektrik Fabrikası’nın işlemeye başlamasıyla diğer tramvay hatları da peyderpey çalışmaya başladı. Yeni inşa edilen elektrikli tramvayların işleyeceği hatlar ve numaraları şöyleydi:⁶⁰ 10 numara, Tünel-Şişli (Tünel-Taksim-Şişli); 11, Tünel-Tatavla (Tünel-Taksim-Tatavla); 12, Fatih-Harbiye (Fatih, Beyazıt, Ayasofya, Sirkeci, Yeniköprü, Taksim, Harbiye); 14, Tünel- Maçka (Tünel, Taksim, Maçka);⁶¹ 15, Taksim-Sirkeci (Taksim, Yeni Köprü, Sirkeci); 22, Eminönü-Bebek (Eminönü, Dolmabahçe, Ortaköy, Arnavutköy, Bebek); 23, Aksaray-Ortaköy (Aksaray, Beyazıt, Ayasofya, Sirkeci, Yeniköprü, Dolmabahçe, Beşiktaş, Ortaköy); 32, Eminönü-Topkapı (Eminönü, Sirkeci, Ayasofya, Beyazıt, Aksaray, Topkapı); 33, Eminönü-Yedikule (Eminönü, Sirkeci, Ayasofya, Beyazıt, Aksaray, Samatya, Yedikule); 34, Beşiktaş-Fatih (Beşiktaş, Ortaköy, Dolmabahçe, Yeniköprü, Sirkeci, Ayasofya, Beyazıt, Şehzadebaşı, Fatih); 35, Topkapı-Beyazıt (Topkapı, Aksaray, Beyazıt); 36, Yedikule-Beyazıt (Yedikule, Samatya, Aksaray, Beyazıt).

Elektrikli tramvaylar atlı olanlara göre daha süratli olduğu için halk alışıncaya kadar pek çok kaza meydana geldi.⁶² Şişli-Tünel hattında sadece Ocak ayında 9 kaza meydana gelmesi bunun bir göstergesi sayılabilir. Bu kazalar bazen yaralanma ve çoğu kere de maddi hasarla sonuçlanıyordu. Ocak 1914 sonrasında açılan yeni hatlar Beyoğlu’nun tramvay trafiğini daha da artırdı. Beyazıt ve Sirkeci’den Maçka’ya, Aksaray ve Fatih’ten Harbiye’ye, Tünel’den Şişli’ye, Sirkeci’den Mecidiyeköy’e, Eminönü’nden Kurtuluş’a giden tramvaylar, İstanbul’un eğlence, moda ve alışveriş merkezi olan Beyoğlu’nun içinden, İstiklal Caddesi’nden geçerlerdi. Kravat takmayanların giremediği İstiklal Caddesi’nin, üzerinde dolaşan insanları gibi ışıl ışıl olduğu o günlerde, renk renk, sıra sıra, tekli ya da çiftli tramvaylar o pırıltılar içine apayrı bir güzellik katar; âdeta yürüyen bir kent mobilyası edasıyla çan çan sesleri içinde Beyoğlu’nu geçerlerdi.⁶³

Tramvaylardaki İzdiham

Atlı tramvaylarda olduğu gibi, elektrikli tramvaylarda da yolcuların en çok şikâyet ettiği konu izdihamdı. Bu şikâyetler sık sık gazete sayfalarına yansırdı. Mesela, 1918’de Âti gazetesinin bir okuyucusu tramvaylardaki kalabalık ve sıkışıklıktan şikâyet edip çözüm olarak biletlere zam yapılmasını önerir:

Tramvaylarda izdiham pek fena bir şey. Pisliklerin yayılmasına yol açıyor. Halkımız da yaya yürümemeye alıştı. Küçücük bir yol için tramvaya biniyor. Binaenaleyh halkın kısa mesafelerde tramvaya binmelerini men için tramvay biletleri ücretine zam yapmalı. Fakat zam sözünden ürkmeyiniz. Yapılacak zamdan elde edilecek gelir sadece Sıhhiye Müdüriyet-i Umumiyesi’ne bırakılmalı. Böylece bulaşıcı hastalıklara karşı yapılan mücadeleye kaynak yaratılmış olur. Hem de halk, ücretler pahalı olduğu için kısa mesafelerde tramvaya binmez ve izdiham azalır. Bu iki şey de genel sağlığa hizmet edecektir.⁶⁴

Diğer bir yakınma konusu da ramazanda gece seferlerinin yapılmamasıydı. İnsanlar gazetelere gönderdikleri mektuplarla Tramvay Şirketi’nin bu tavrını eleştirmekteydi.⁶⁵

Gazetenin ele aldığı bir konu da kadınların tramvayla seyahati meselesiydi. Tramvaylarda kadınlarla erkekler ayrı yerlerde seyahat etmeleri gerektiği hâlde şirket bazen kadın yolcuların azlığını gerekçe göstererek erkekleri kadınlar tarafına almaktaydı. Âti gazetesi bu sorunu gündeme getirerek eleştirir:

Kadınlarımızdan, son zamanlarda tramvaylarda vatmanların yanına kadınların bindirilmesinden şikâyet eden birçok mektup alıyoruz. Vatmanların kadınlara pek ziyada kötü muamele ettikleri ve hatta bazen edepsizce tecavüzlerde bulundukları çeşitli örneklerle ortaya konuyor. Bunlardan bir tanesini, vatmanların ne kadar edepsiz surette Müslüman kadınlara hakarette bulunduklarına örnek olmak üzere aşağıda yayınlıyoruz: “Geçenlerde karımla beraber Eminönü’nden Fatih’e gitmek üzere tramvaya bindik. Karım tramvaydaki izdihamdan dolayı vatmanın yanında durmaya mecbur oldu. Tramvay Sultanahmet’e geldiği zaman karımın tramvaydan indiğini gördüm. Hemen ben de atlayarak burada niçin indiğini sordum. Cevaben, vatman tarafından yapılan ve bu satırlarda zikri mümkün olmayacak kadar ağır bir azarlamadan söz etti. Hanımlarımıza karşı daima vaki olan bu gibi saldırı ve azarlamalar engellenemez mi? Mesela kadınları arabaların arka tarafına geçirmek kabil değil mi? Buna bir nihayet verilmesi için neşriyatta bulunmanızı rica ederim.”

Bütün bu şikâyetlerden çıkan sonuç: Kadınların vatmanlar yanındaki yeri arabaların arka tarafına nakledilmelidir. Kadınlar arabaların arka tarafına, erkekler ön tarafına nakledilirse her türlü münasebetsiz hâller men edilmiş olur.⁶⁶

Tramvaylar hakkında genellikle şikâyetler yoğun olduğu hâlde, bazen de tramvay çalışanlarını anlamaya ve onların hakkını vermeye yönelik yazılar da çıkıyordu. Böyle bir yazıda tramvay çalışanları için şunlar yazılmıştı:

Tramvay vatmanları, özellikle kondüktörleri şayan-ı merhamet ve ekseriyetle namuslu, himayeye muhtaç insanlardır. Şafaktan evvel uyanırlar, gece yarısına yakın bir zamana kadar, ayaküstünde, kalabalık arasında, bazen de tahriklere hedef olarak vazifelerini ifa ederler. Yahut etmek isterler. Bunların maaşı cüzidir. Hayat kendileri için bir eziyet silsilesinden ibarettir. Özellikle yeni kondüktörler henüz çocuktur. Bunlar biyolojik ihtiyaçlar içinde kıvranırlar. Vücutları layıkıyla gelişemez. Buna bir de halk ile tam manasıyla, temastan hâsıl olmuş pisliği, kirliliği, tozları, mikropları da ilave ediniz. Bunlar yıkanmaya ne fırsat bulurlar ne de imkân. Sabun pek pahalı, su yok, hele sıcak su zümrüdü anka kuşu gibi bir şey. Şu mübarek şirket vatmanlara, kondüktörlere sevabına her ay yarım kalıp sabun verse acaba bütçesi pek çok zarar görür mü? Bir de diğer bir temennimiz var. Hatların başında bu zavallılar için alelacele bir banyo hazırlansa, beş altı tanesine bir soba, bir duş sifonu kâfi gelir. Bu suretle birçok vatmanın belki hayatı kurtulmuş olur. Böyle birkaç banyo ihdası büyük külfetler gerektirmez. En fazla bin beş yüz lira ile bu yapılır. Şirket müstahdemlerine bu kadar hizmet etmezse memlekete olan alakadarlığı ispat edilebilir mi?⁶⁷

I. Dünya Savaşı süresince (1914-1918) tramvay seferleri aksamalarla da olsa devam etti. Seferleri aksatan en önemli problem kömür sıkıntısı dolayısıyla elektrik temininde çekilen güçlüktü. Bunun yanında savaş dolayısıyla uluslararası ulaşım yollarında gidiş gelişlerin sekteye uğraması, ticaret gemilerinin çalışmakta güçlük çekmeleri gibi sebepler, tramvaylar için yurt dışından gelecek malzemelerin İstanbul’a ulaşmasını engellemekteydi. Mesela savaştan önce Almanya’ya sipariş edilen vagonların bir kısmı hâlâ getirilememişti. Bu gibi durumlarda yolcusu az olan hatların seferlerine ara verilmekte ve buralardaki vagon ve teçhizat yoğun hatlara aktarılmaktaydı. Örneğin, Kocamustafapaşa ve Yedikule tramvaylarının seferlerine böyle durumlarda ara verilirdi.⁶⁸ Bazı hatlarda da durak sayısı azaltılarak yolcu izdihamı önlenmeye çalışılırdı. Mesela Kabataş-Karaköy arasındaki Fındıklı durağı kaldırılarak sadece Meclis-i Mebusan durağında yolcu alınıp indirilmeye başlamıştı.⁶⁹ Zaman zaman da tramvay çalışma saatleri azaltıldı. Ancak, Mondros Mütarekesi’nden sonra savaşın sona ermesi ve birtakım malların kolay temin edilebilir hâle gelmesiyle tramvay seferleri de giderek düzene girdi.

Otomobil İstanbul’da

Otomobil, kendi kendine hareket eden anlamını taşıyan araç demektir. Buhar gücünün keşfinden sonra birçok mühendis, atlar tarafından çekilen arabalara motor takarak arabanın kendi kendine hareketini sağlamaya yönelik çalışmalar yaptı. Önceleri buharla çalışan motorlara sahip olan otomobillerde daha sonra benzinli motorlar kullanıldı. Fransız mühendis Cugnot, buharlı otomobili ilk kez 1771’de üç tekerlekli bir araba üzerinde denedi. Daha sonra İngiltere’de 1821’de Griffith, 1824’te Hill ve 1831’de de Hancook buharlı posta arabalarını yaptı. Lokomotifler için kullanışlı olan buhar motorunun, hafif ve kolaylıkla manevra yapabilecek taşıtlara elverişli olmadığı anlaşıldı. Bunun üzerine yeni arayışlara gidildi. 1890’lı yıllarda Almanya’da Daimler ve Benz; Fransa’da Peugeot, Panhard ve Levassor; İtalya’da Bernardi ve Lanza; ABD’de Duryea ve Ford ilk otomobil örneklerini ürettiler. Bunlar dış görünüş olarak atsız faytonlara benziyorlardı.

Avrupa’nın büyük şehirlerinde görülmeye başlanan otomobil bir süre sonra İstanbul’a da geldi. Osmanlı arşivlerinden tespit edebildiğimize göre, İstanbul’a gelen ilk otomobil, Reji İdaresi’nin ısmarlayıp Messagerie Kumpanyası vapuru vasıtasıyla 1904 Eylül’ünde İstanbul Limanı’na getirttiği otomobildi. Bu araç üç sandık içerisinde ve monte edilmemiş bir şekilde getirtildi. Daha önce böyle bir şey görmemiş olan ve hayli şaşıran gümrük memurları, aracı getiren kişiden bunun gazla çalışan bir otomobil olduğunu öğrendiler. Bunun üzerine gümrükçüler de araca, kendi kendine hareket eden anlamında “zâtü’l-hareke” dediler. Fakat gümrük tarifelerinde otomobiller için uygulanacak bir prosedür olmadığı için memurlar araca giriş yaptırıp yaptırmama konusunda tereddüde düştüler. Konuyu değerlendiren hükümet, İstanbul sokaklarının otomobil işlemesine müsait olmadığı gerekçesiyle aracın geldiği yere iadesine karar verdi.

Bu yasaklamadan sonra bir süre İstanbul’a otomobil gelmedi. 1905’te Romanyalı Prens Bisko, otomobiliyle İstanbul’dan transit geçerek Avrupa’ya gidebilmek için izin istedi. Şehre otomobil girişi yasak olmasına rağmen geçişin transit olması sebebiyle Prens Bisko’ya izin verildi. Otomobil yasağı devam ederken bazı varlıklı aileler, bu ulaşım aracına duydukları hevesle gizlice İstanbul’a otomobil getirmekten geri kalmadı. Nitekim Sultan II. Abdülhamid’in Mayıs 1908’de bu konuya değindiği ve hükümeti uyardığı görülüyor. II. Abdülhamid, son zamanlarda bazı kişilerin İstanbul’a otomobil getirdiğini, bunların Şişli, Kâğıthane ve Üsküdar’da dolaşıp kazalara sebep olduklarını belirterek hükümetten tedbir almasını istedi. Padişahın ikazı üzerine konuyu değerlendiren hükümet, İstanbul’da yasağın devamına karar verdi. Şehir dışında ise otomobil kullanılabilirdi.

Otomobilin İstanbul’a kalıcı bir şekilde gelmesi 23 Temmuz 1908’de ilan edilen II. Meşrutiyet’ten sonra oldu. Bazı kaynaklarda İstanbul’a kullanma amacıyla ilk otomobili Basra Mebusu Züheyirzade Ahmed Paşa’nın getirdiği belirtilir. Ahmed Paşa bunun için II. Abdülhamid’den özel izin almıştı. Üstü açık ve kırmızı renkli bu otomobil saatte 20 km sürat yapabiliyordu. İstanbulluların otomobile tepkisi Avrupalıların gösterdiği gibi aşırı değildi. Bununla beraber insanların, o yılların ölçülerine göre süratle yollardan geçen otomobillerden ürkerek sağa sola kaçıştıkları da bir vakıadır. İbrahim Alaattin Gövsa İstanbul’da ilk otomobili 1909 yılında gördüğünden söz eder. Gövsa, bununla ilgili “otomobil geçerken” başlıklı bir manzume de yazmıştı. Bu manzumenin iki beyti şöyledir:

Geçende caddede olmuştu aniden peyda
Bizim lisanda henüz ismi olmayan araba

Meşrutiyet’ten sonra otomobil konusunda bir esneklik gösterilmesi üzerine harekete geçen bazı girişimciler hükümete başvurarak İstanbul’da otomobil ile nakliye yapma imtiyazı almak istediler. Ancak, otomobil trafiğine yönelik kurallar henüz oluşturulmamıştı. Otomobilden alınacak vergiler ve halkın güvenliği gibi konular açıklığa kavuşturulmadan herhangi bir şirkete imtiyaz verilmedi. Ayrıca, otomobil işletme imtiyazını alanların ileride tramvay ve demiryolu inşasını engelleyebilecekleri de düşünülmüştü. İstanbul’da bulunan otomobil sayısı artmaya başladı. Otomobil, bir yandan resmî makam aracı olarak ve bir yandan da varlıklı kişiler tarafından da binek aracı olarak kullanılmaktaydı. 1908-1914 yılları arasındaki dönemde, çoğu resmî olmak üzere, İstanbul’da 100-150 otomobilin bulunduğu tahmin edilmektedir. Bunlar, Almanya, Fransa, İngiltere ve İtalya’dan getirtilmişlerdi. Henüz şoför kavramı ortada yoktu ve sürücülere, otomobil çarkçısı denilirdi.

Otomobilin çoğalması üzerine bazı tedbirler alındı ve 24 Aralık 1913 tarihli belediye zabıtasının görevlerine dair nizamnamede otomobille ilgili hususlara da yer verildi. Buna göre, otomobillerin motoru gürültüsüz çalışmalı, patlayıp yanma tehlikesi olmamalı ve gelip geçeni rahatsız edecek derecede duman ve pis koku çıkarmamalı; frenleri sağlam ve dik yokuşlarda aracın geri kaymasını engelleyecek vaziyette olmalıydı. Aksi takdirde otomobil seferden men edilecekti. Otomobillerde biri önde, diğeri arkada iki plaka olacak; plakalar siyah zemin üzerine kalın ve okunaklı beyaz yazıyla yazılacak ve geceleri ışıklandırılacaktı. Arabanın önünde sağda yeşil, solda beyaz iki fener bulunacak; göz kamaştırıp kazalara neden olmaması için şehir içinde büyük fener kullanılmayacaktı. Yük otomobilleri de, plaka ve ışıklandırma hususunda binek otomobillerinin şartlarında olacaktı. Her otomobilde, sesi en az 50 m mesafeden işitilecek tarzda bir düdük bulunacaktı. Garip sesler çıkaran düdüklerin kullanılması ve gereksiz düdük çalınması yasaktı. Ehliyeti olmayan otomobil, otobüs ve kamyon çarkçıları işten el çektirilecekti. Ticari otomobillerde fenerin yanında boş veya kiralanmış olduğunu gösteren bir tarafı beyaz diğeri kırmızı bir levhası olacak; müşteri bindiğinde levhanın kırmızı tarafı, boş olduğu zaman beyaz tarafı çevrilecekti.

Araba, bisiklet, otomobil ve otobüsler daima yolun sağ tarafını takip edecek; sokaktan caddeye çıkan araç, caddedeki araca yol verecekti. Otomobil çarkçıları duracakları zaman ya ellerini camdan çıkararak veyahut üç defa düdük çalarak arkadan gelenleri uyaracaktı. Önündeki arabayı geçmek isteyen, üç defa düdük çaldıktan sonra öndeki arabanın solundan geçip yine yolun sağ tarafını kullanmayı sürdürecekti. Yayaların geçmesine mahsus yerlerde yavaş gidilecek; otomobil ve diğer vasıtalar yaya kaldırımına çıkmayacaktı. Otomobiller bir sokaktan çıkıp diğer sokağa dönecekleri zaman yönlerini belirleyinceye kadar düdük çalmaya mecburdu. Otomobiller şehir içinde on, şehir dışında ise otuz km sürat yapabilirdi. Dar ve kalabalık yerlerde bu sürat at arabalarıyla eşit olacaktı. Şehir içinde belirlenen hızı aşanlar cezalandırılacaktı. Otomobiller ve diğer araçlar güneşin batışından sonra fener ve kandil yakacak; ticari arabalara yüklenen eşyanın yüksekliği ve eni insanlara, ağaçlara, bina ve dükkânlara zarar vermeyecek şekilde olacak; otomobil çarkçıları birbirlerine karşı kötü söz söylemeyecek ve polis işaret ettiği takdirde bütün araçlar duracak; durmayanlara önce ihtar cezası verilecek; tekrarı durumunda belgeleri ellerinden alınacaktı. Yayalar, kenara çekilip araçlara yol vereceklerdi.

İstanbul için yeni bir ulaşım aracı olan otomobil ve diğer taşıtların işleyişi bu düzenlemeyle bir sisteme oturtuldu ve ülkemizdeki ilk trafik kuralları oluşturuldu. Otomobillerle ilgili bir başka düzenleme de vergilerle ilgiliydi. Ticari otomobillerle motor gücü on iki beygire kadar olanlardan yılda altı; 12-20 arası beygir gücüne sahip olanlardan on; yirmi beygiri aşanlarla otobüs ve kamyonlardan on beş lira belediye vergisi alınacaktı. Özel ve yabancı uyruklu otomobillerden bu rakamların yüzde elli fazlası tahsil edilecekti. Resmî otomobiller vergiye tâbi değildi. Otomobiller Galata Köprüsü’nden geçerken ücret ödeyeceklerdi. Binek otomobiller iki, boş ticari otomobiller beş, yüklü olanlar ise yirmi kuruş verecekti. Bu arada köprüden sürekli olarak geçmek durumunda olan otomobiller için aylık yüz elli kuruş peşin ödeme karşılığında paso uygulaması vardı.⁷⁰ Bu şekilde İstanbulluların hayatına giren otomobil sayısı sonraki yıllarda daha da arttı.

DİPNOTLAR

1 Karoly Kos, İstanbul Şehir Tarihi ve Mimarisi, çev. Naciye Güngörmüş, Ankara 1995, s. 66-68, 106-107.

2 Mehmet İpşirli, “Araba”, DİA, III, 244; Ertan Ünal, “Arabalar”, Hayat Tarih Mecmuası, 1968, sy. 8, s. 20-21.

3 Yusuf Halaçoğlu, “Klasik Dönemde Osmanlılarda Haberleşme ve Yol Sistemi”, Çağını Yakalayan Osmanlı!, Osmanlı Devleti’nde Modern Haberleşme ve Ulaştırma Teknikleri, İstanbul 1995, s. 14.

4 İpşirli, “Araba”, s. 244.

5 İlhan Tekeli, “Yüzelli Yılda Toplu Ulaşım”, İstanbul, 1992, sy. 2, s. 19.

6 Ali Arif Göksel, İstanbul’un Yolları ve Şehir Yollarının Tarihçesi, İstanbul 1995, s. 5-6.

7 Bu yangın sebebiyle Takvim-i Vekayi’de neşredilmiş bir mazbatada o zamanki İstanbul sokaklarından şöyle bahsedilir: “Şimdiki sokaklardan araba değil hayvan bile güç geçer. Bu sokaklara yol ismi verilmek bile şayan olmayıp, iğri büğrü iniş yokuş bir takım dar deliklerdir.” (Göksel, İstanbul’un Yolları, s. 5).

8 Göksel, İstanbul’un Yolları, s. 6.

9 Basiretçi Ali Efendi, İstanbul Mektupları, haz. Nuri Sağlam, İstanbul 2001, s. 202.

10 Basiretçi, İstanbul Mektupları, s. 242.

11 Basiretçi, İstanbul Mektupları, s. 222.

12 Basiretçi, İstanbul Mektupları, s. 260.

13 Nuri Pek, “Otobüslerin Babası: Omnibüs”, Resimli Tarih Mecmuası, 1952, sy. 31, s. 1626.

14 Levant Herald, 26 Ağustos 1872.

15 BOA, ŞD, 678/20.

16 Basiretçi, İstanbul Mektupları, s. 215-216.

17 Basiretçi, İstanbul Mektupları, s. 181-182.

18 BOA, ŞD, 680/3.

19 BOA, ŞD, 680/25.

20 BOA, ŞD, 682/12.

21 Dilekçeler için bkz. BOA, ŞD, 682/5.

22 BOA, ŞD, 684/16.

23 BOA, ŞD, 682/10, lef 6.

24 BOA, ŞD, 682/10, lef 1.

25 BOA, ŞD, 690/44.

26 BOA, ŞD, 675/14.

27 BOA, ŞD, 679/15.

28 BOA, Meclis-i Tanzimat Defteri, nr. 4.

29 Basiretçi, İstanbul Mektupları, s. 302.

30 Basiretçi, İstanbul Mektupları, s. 427. Araştırmam sırasında, Üsküdar omnibüslerinin hangi yıla kadar çalışmaya devam ettikleri konusunda bir bilgiye rastlayamadım. Bununla beraber yolların elverişsizliği yüzünden, şehrin Avrupa yakasında işleyen omnibüslerden birkaç yıl sonra, 1870’lerin sonuna doğru, Üsküdar omnibüslerinin de faaliyetlerine son verdiği, bu ulaşım aracından artık söz edilmemesinden anlaşılmaktadır.

31 Basiretçi, İstanbul Mektupları, s. 452-453.

32 Ziyaeddin Fahri Fındıkoğlu, İstanbul’da Şehir İçi İnsan Nakli Meselesi ve İstanbul’da Tramvay İşçilerinin İçtimai Durumu, İstanbul 1949, s. 146; Çelik Gülersoy, Tramvay İstanbul’da, İstanbul 1989, s. 10-11; Haydar Kazgan, Galata Bankerleri, İstanbul 1991, s. 73.

33 BOA, BEO, A.DVN.MKL, 7/21; İmtiyazat ve Mukavelat Mecmuası, 1302, c. 1, s. 447-460; Société de Tramways de Constantinople, Constantinople 1911, s. 3-5, 7-17.

34 Tramvay Şirketi ile İstanbul’da şehir içi toplu kara ulaşımını gerçekleştirecek ilk müessese kurulmuş olur. Bu sebeple İstanbul Tramvay Şirketi bugünkü İETT’nin nüvesini teşkil eder.

35 Levant Herald, 25 Mart 1870.

36 Levant Herald, 11 Nisan 1870.

37 BOA, İrade Meclis-i Mahsus, nr. 1592.

38 Levant Herald, 1 Temmuz 1871.

39 Levant Herald, 1 ve 4 Ağustos 1871.

40 Levant Herald, 29 Temmuz 1871.

41 Levant Herald, 26 Eylül 1871; Ertan Ünal, “İlk Tramvay Son Tramvay”, Hayat Tarih Mecmuası, 1968, c. 2, sy. 10, s. 68.

42 Levant Herald, 16 Kasım 1871.

43 Levant Herald, 12 Nisan 1872

44 La Turquie, 17 Mart 1873.

45 Şirketin hesaplamalarına göre İstanbul’da yolcu başına 1873 yılında 24 sent, 1874’te ise 21,7 sent gelir elde edilmişti. Bu rakamlar aynı dönemde Londra tramvayları için 22 sent, Brüksel ve Hamburg için 25 sent, Viyana için 26,5 sent olmuştur.

46 Levant Herald, 26 Şubat 1872.

47 Ercüment Ekrem Talu, “Atlı Tramvay Devrinde Nasıl Yolculuk Edilirdi”, Hayat Tarih Mecmuası, 1978, c. 14, sy. 12, s. 22-25; Gülersoy, Tramvay İstanbul’da, s. 19-23.

48 La Turquie, 28 Şubat 1872.

49 La Turquie, 18 Ocak 1872.

50 Levant Herald, 29 Ağustos 1871.

51 La Turquie, 11 Ekim 1872.

52 La Turquie, 11 Temmuz 1873.

53 BOA, ŞD, 678/24.

54 BOA, DH.MKT, 1343/65.

55 Kuruçeşme ve Arnavutköy’ün tramvaya kavuşması 1914 yılında gerçekleşen elektriklendirme faaliyeti sonucu olacaktır. Üsküdar ise bu konuda daha şanssız çıkmış ve bu semtte tramvayın işlemesini görmek için 1928 yılına kadar beklemek gerekmiştir. 1930’ların başında ise Haydarpaşa ve Kadıköy ciheti tramvayları işlemeye başlamıştır.

56 Osman Nuri Ergin, Mecelle-i Umûr-ı Belediyye, İstanbul 1995, c. 5, s. 2418-2429.

57 R. Sertaç Kayserilioğlu, Dersaadet’ten İstanbul’a Tramvay, İstanbul 1998, c. 1, s. 115.

58 Tünel hakkında geniş bilgi için bkz. Vahdettin Engin, Tünel, İstanbul 2000.

59 R. Sertaç Kayserilioğlu, Dersaadet’ten İstanbul’a Tramvay, İstanbul 1999, c. 2, s. 38.

60 Ameli Elektrik Dergisi, Aralık 1927, s. 156-157; Kayserilioğlu, Dersaadet’ten İstanbul’a, c. 2, s. 50.

61 Maçka hattı savaş şartlarının getirdiği olumsuzluklar yüzünden gecikerek faaliyete geçmiştir.

62 Söz konusu kazalar için bkz. BOA, ŞD, 510/8.

63 Kayserilioğlu, Dersaadet’ten İstanbul’a, c. 2, s. 197.

64 Âti, 29 Nisan 1918.

65 Âti, 12 Haziran 1918.

66 Âti, 20 Haziran 1918.

67 Âti, 31 Mayıs 1918.

68 Âti, 26 Mayıs 1918.

69 Âti, 21 Nisan 1918.

70 Vahdettin Engin, Cumhuriyet’in Aynası Osmanlı, İstanbul 2010, s. 275-284.