Ulaşım her dönemde toplumlar için büyük önem arz etmiş, sadece ekonomik değil sosyal ve kültürel gelişmelerde de birinci derecede rol oynamıştır. Farklı dönemlerde biri diğerinden daha ziyade kullanılmakla birlikte tarihî dönemlerin ulaşımı kara, deniz, nehir ve göller üzerinden sağlanırdı. Dünyanın en güzide kentlerinden biri olan İstanbul ise, nadide topoğrafik yapısıyla hem kara hem deniz ticaret ve ulaşımında tarihin her döneminde hareketli ve renkli bir merkez olmuştur. İstanbul’la deniz arasındaki tarihî ilişkinin çeşitli boyutlarda ve değişik duruşlarda görüntüsü şehrin tarihini ve biçimlenişini aksettirir. Deniz, dönemin karayollarının zor ve nispeten güvensiz oluşu sebebiyle daha rahat, hızlı ve vazgeçilemez bir ulaşım yoluydu. Osmanlı Devleti, askerî seferler dışında ticaret ve yolcu nakli amacıyla da denizyolunu kullandı. XIX. yüzyıldan önce, yolcular için müstakil seferler düzenlemekten ziyade ticari eşyanın yanında yolcu taşınması uygulaması yaygındı. Yakın mesafeler arasında ise sadece yolcu taşıma uygulaması vardı. Denizyolu taşımacılığı buharlı gemilerden önce küreklerle donatılmış yelkenli gemilerle yapılırdı. Büyük liman kentleri denizyolu güzergâhlarının merkezinde bulunurdu ki, bu merkezlerin en önemlilerinden birisi, uzak ve yakın pek çok sefere varış ve kalkış noktası olan İstanbul’du.

İstanbul konumu itibariyle sadece deniz ulaşımının değil, kara ulaşımının da ana merkezlerinden biriydi. Ancak etrafı denizlerle çevrili olan kentte ticaret hacmi açısından deniz ulaşımı ilk sırayı alırdı. Bunun nedeni, imparatorluk merkezi olarak büyük bir nüfus yoğunluğunu barındıran şehrin, kendi ihtiyaçlarını karşılayabilecek çeşitlilikte üretim kapasitesine sahip olmayışıydı. Dolayısıyla kentin iaşesinin temininde denizyollarının kullanımı zorunluydu ve her şeyden önce İstanbul, Haliç gibi büyük tonajlı gemilerin bile rahatça yükleme-boşaltma yapabildiği korunaklı bir limana sahipti. Fırtınalı havalarda ve düşman kuşatması gibi sebeplerle Boğazların kapalı olduğu zamanlarda fiyatlar artar ve kentte yaşam zorlaşırdı. Hatta İstanbul’un fethi öncesinde Boğaz hisarlarının yapılması Bizans’a hububat sevkiyatını önleme amacını da taşımaktaydı.¹

Klasik dönemde derbent, menzil ve konaklama teşkilatı bulunmakla birlikte yolların nispi olarak az, yol şartlarının zorlu ve ulaşımın yavaş oluşu uzak seferler için deniz yolunun tercih edilmesinin önemli sebeplerindendi. Hacılar, karayolunun yanında İskenderiye ve Cidde limanlarına giden gemilere de rağbet ederlerdi. İstanbul merkezli bir deniz trafiğinin ana hatlarını çizmek gerekirse bu, İstanbul-Akdeniz, İstanbul-Afrika ve İstanbul-Karadeniz limanları şeklinde olur. Özellikle İstanbul-Karadeniz limanları hattı oldukça işlek olup çok sayıda gemi daimî olarak yük ve yolcu taşırdı. Osmanlı teknelerinin küçük olması sebebiyle uzak seferlerde yabancı gemiler de kullanılırdı. XVIII. yüzyılda yabancı gemilerden daha çok faydalanılmaya başlandı. Nitekim 1780’lerde Fransa’ya ait 150 gemi, yerlerini Rum kaptanların almasına yol açan İngiliz-Fransız harbine kadar Doğu Akdeniz’le Afrika limanları arasında taşımacılık yapmıştı. XIX. yüzyılda birçok alanda olduğu gibi taşımacılık sektöründe de yabancıların etkisi arttı. Devletin çeşitli önlemlerine rağmen, özellikle dış ticaretle ilgili deniz taşımacılığı alanında yabancıların üstünlüğünün önüne geçilememişti.

İstanbul liman ve iskelelerinin tarihçesi kentin coğrafi yapısının denizyollarının tercih edilmesinde esas faktörlerden biri olduğunu göstermektedir. İstanbul’un üçüncü jeolojik zamanda oluşan ve bugüne kadar gelen elverişli bir liman olma özelliği dördüncü zamanın üst katmanında Trakya-Bitinya kabuğunun alçalmasıyla meydana çıkmıştı. Bugünkü sahil şeridinin tarih boyunca molozlarla doldurulmasıyla biraz daha birbirine yaklaştığı görülmekle birlikte hâlâ büyük gemilerin yanaşarak yük ve yolcu indirebileceği derinlikteki kıyıları azımsanamayacak uzunluktadır. MÖ VII. yüzyıldaki Yunan kolonizasyonu döneminden beri Avrupa’yla Asya arasındaki karayolunu kesen ve kolayca aşılabilen güvenli limanların bulunduğu Boğaz, İstanbul’un canlı bir ticaret merkezi olmasını sağlamıştı.² MÖ 660-658 yıllarında Megaralılar tarafından kurulan Byzantion’un belli başlı üç limanının olduğu, buralardan yapılan tahıl aktarımı ve Boğaz’dan geçişler sayesinde gelir elde edildiği bilinmektedir. IV. yüzyılın başlarında ise bugünkü Eminönü bölgesinde bulunan Prosforion Limanı’nda kentin ihtiyacı olan erzak ve tahılın depolandığı ambarlar vardı. Limanın hemen yanında eskiden beri gemi yapım ve onarım işleriyle ilgili zanaatların sürdürüldüğü Neorion Limanı yer alırdı; ayrıca, Balatkapı’da da bir liman vardı. 361-363 yıllarında kentin güneyinde Neorion’daki ticaretin bir kısmını üstlendiği ve donanma hizmetlerinin buraya kaydırıldığı düşünülen ve sonraları Kontoskalion denilen Iulianos Limanı’nın yapımına başlandı. Kontoskalion Limanı’nın bulunduğu güney tarafta ayrıca Boukoleon ve Theodosios limanları vardı. 469’da Beşiktaş’ta önemli bir liman kuruldu; ayrıca, Haliç’te, muhtemelen Tersane’nin bulunduğu yerde gemiler yapılırdı.³ Şehrin bu hareketli görüntüsüne karşın fetihten önce daha ziyade suriçinde sıkışıp kalmış olan İstanbul’un surları dışında pek iskân yoktu. Boğaz’da ise ahalisinin balıkçılıkla geçindiği az sayıda yerleşim yeri vardı.⁴ Fetihten sonra Bizans zamanında meskûn olmayan pek çok yerde mahalleler oluştu. Galata tarafı eskiden beri meskûn ve kalabalık bir yer olmakla birlikte burada da Türk mahalleleri kuruldu. Bunun dışında şehir yayılarak Tophane’de, Fındıklı’da ve Rumeli sahilinde de yeni iskân bölgeleri ve mahalleler teşekkül etti. Fetihten sonraki imar faaliyetlerinin ne denli hızlı olduğunu, 1459’da İstanbul, Eyüp, Galata ve Üsküdar kadılıklarının Molla Hüsrev’in şahsında tek bir kadılıkta toplanması göstermektedir.⁵

Böylece XV. asır sonlarından başlayarak İstanbul yerleşim alanlarını; surların içinde kalan ve İstanbul olarak isimlendirilen bölge, Galata, Haliç, Üsküdar, Kadıköy ve Boğaziçi’nin köyleri oluştururdu. Ulaşımın en yoğun olduğu hatlar ise, doğal olarak idare merkezi olan saray ve civarına yakın iskelelerle yoğun ticaret hacmine sahip Bahçekapı’dan Unkapanı’na kadar olan yerlerdeki ve Galata bölgesindeki iskelelerdi. İstanbul Limanı’nın gemilerin yanaşabileceği derinlikte ve yükleme-boşaltmanın rahatlıkla yapılabilir bir durumda olması, buradaki ticaret hacmini artıran temel faktörlerden biriydi. Nitekim yabancı seyyahlar limanın bu özelliğinden hayranlıkla bahseder. XVI ve XVII. asırda Bahçekapı’dan Unkapanı’na kadar olan sahil, adalardan, Akdeniz’den ve İzmit’ten gelen gemilerle dolar;⁶ Gümrükhane denilen bölgede gümrük vergileri tahsil olunurdu.⁷ İstanbul’un işlek ve hareketli iskeleleri arasında çok sayıda kayık işlerdi.

Bahçekapı civarı ana iskele konumunda olup burada Haliç’e ve Boğaz’a işleyen kayıkların iskeleleri vardı. XVII. asırda Bahçekapı civarındaki iskeleler gidilecek yerlere göre sıralanırdı. Meydan İskelesi denilen ve saraya odun getiren kayıkların bulunduğu iskelenin ilerisinde Üsküdar’a ve Bursa sahillerine; biraz daha ileride ise Galata’dan Tophane’ye kadar olan mahallere işleyen kayıkların bulunduğu iskeleler yer alırdı. Balıkpazarı’nda üç iskele olup birinde karşı yakaya sefer yapan ve diğerlerinde de köylere giden kayıklar işlerdi. Daha ilerde ise, Hasköy ve Balat’a ve sonra Mihaliç, Bandırma ve İzmir’e sefer yapan kayıkların yanaştığı iskeleler vardı.⁸ Bu asırda en büyük iskelenin Tophane İskelesi olduğu söylenir.⁹ 1595’te Türkiye’yi ziyaret eden İngiliz seyyahı Moryson, Tophane İskelesi’nin su üzerinden en önemli geçiş yolu olduğunu belirtir.¹⁰ XVIII ve XIX. asırlar için de durum hemen hemen aynıdır. Han, pazar ve bedesten olmasına rağmen Galata halkının büyük alışverişlerini İstanbul’da yapması¹¹ ve Üsküdarlıların da İstanbul’a gelip gitmeye ihtiyaçları olduğunun belgelere yansıması, şehirde sürekli bir dolaşım olduğuna ve Bahçekapı iskelelerinin işlekliğine işaret eder. 1760 senesinde büyük çoğunluğu İstanbul’da çalışan ve her gün işe gidip gelmek zorunda olan Arnavutköy ve Kuruçeşme ahalisinin pazar kayığı inşası için izin istemeleri, İstanbul’un merkeziyle civarı arasındaki zorunlu ulaşımın gerekliliğini gösterir.¹²

Ulaşımın sağlandığı yerler, doğal olarak şehrin en hareketli bölgeleriydi. Bunlardan biri olan Galata bölgesi fetihten önce de Cenevizlilerin ikamet ettiği ve deniz ticaretinin yoğun olduğu bir yerdi.¹³ XVI. asırda da durum aynıydı ve İstanbul ile Galata arasındaki en kolay ulaşım vasıtası ise yine peremelerdi.¹⁴ Bu bölge aynı zamanda Kanunî Sultan Süleyman’dan beri farklı milletlerin ikamet ettiği diplomatik bir merkezdi.¹⁵ Meyhanelerle Tersane’nin eskiden beri burada olması hareketliliğin diğer bir sebebiydi.¹⁶ Nitekim, İstanbul’un fethinden sonra Kadırga Limanı bir müddet Tersane olarak kullanılmış; daha sonra Haliç’in Aynalıkavak semtinde birkaç gözden ibaret ilk Galata Tersanesi inşa edilmiş ve Yavuz Sultan Selim’in saltanatında ise bu tersanenin 300 göz olarak yapılması tasarlanmıştı. XVI. asırda Tersane’nin müştemilatının Azapkapı’dan Hasköy’e kadar uzandığı görülmektedir.¹⁷ Coğrafi ve fiziki konumun zorunlu bir neticesi olarak ticari faaliyetler daha ziyade bu bölgelerde yer almaktaydı. İstanbul iskelelerinin en kalabalık ve en büyüklerinin Tophane ve Bahçekapı, yani Tophane ve Haliç liman girişi iskeleleri olduğu gravür ve resimlerden anlaşılmaktadır.¹⁸ Eyüp semti, Eyüp Sultan Türbesi’ni barındırdığı için sosyal açıdan ayrı bir öneme sahipti. İnsanlar, padişahların ve yüksek bürokrat kesimin çok önem verdiği Eyüp Sultan Camii’nde Cuma namazı kılmak ve zaman zaman da adak adamak için İstanbul’un en uzak semtlerinden, hatta Üsküdar ve Boğaziçi’nden pazar kayıklarına binerek Eyüp’e gelirlerdi.¹⁹ Türbenin bahçesi asırlarca Osmanlı kadınlarının buluşma yerlerinden biri oldu. Eyüp Bostanları da alışverişe gelen hanımların rağbet ettiği yerlerden biri olup buraya ulaşım aracı çoğunlukla kayıktı.²⁰

Köprülere rağmen XIX. asrın sonlarında bile Haliç’in girişinde deniz trafiği yoğundu.²¹ Askerî tesislerle kışlaların olduğu bölgeler de iskeleleri hareketlendirirdi. Bunun dışında, şehrin her bölgesinin farklı özelliklere sahip olması talebin de buna göre belirmesini sağlardı. Kayıkla gidilen iskelelerden bir kısmını mesire yerlerine yakın olanlar oluştururdu. XVI. asırdan bu yana bu amaçla kayıklar kiralandığı görülmekle beraber asıl ulaşım resmî veya gayriresmî ihtiyaçların karşılanması ve ürünlerin bölgelere dağıtılması gibi amaçlarda yoğunlaşır. Ticaret, resmî iş takibi, dinî veya gezinti amaçlı ziyaretler için kayık, o dönemde İstanbulluların vazgeçemeyeceği bir ulaşım aracıydı. Öte yandan, eski usulde yapılmadığı için kolayca devrilebilen peremelere halkın binemediğinden işlerin aksadığına dair şikâyetler mevcuttu.

İskeleler

İstanbul tarihi boyunca iç hat iskeleleri denilebilecek deniz trafiğinin ana noktalarını Eminönü-Üsküdar, Eminönü-Galata (Karaköy), Eminönü-Mudanya hatları oluştururdu. Gelibolu ve İzmit güzergâhı da uzak iskeleler arasında yer alan, ancak kayıklarla gidilebilen hatlar arasındaydı.²² XVIII. asır ortalarında Eyüp, Defterdar, Fener, Hasköy, Aynalıkavak, Kasımpaşa, Azapkapı, Balıkpazarı, Karaköy, Tophane, Beşiktaş, Yenikapı, Cibalikapısı, Kapanıdakik, Bahçekapı, Ahırkapı, Çatladıkapı, Kumkapı, Yenikapı (Langa), Samatya, Üsküdar ve Kadıköy ana iskelelerdi.²³ Bu iskeleler arasındaki ulaşım, XVI. asırdan son zamanlara kadar yoğunluğunu korudu. Boğaz’a, pazar kayıkları dışındaki kayıklar da çalışırdı; ancak, Rumeli tarafında Ortaköy, Anadolu tarafında ise İstavroz veya Beylerbeyi’nden sonra Kavaklar’a kadar iki tarafta yer alan iskelelere diğer kayıklarla gitmek pahalı ve tehlikeliydi. Yerleşimin seyrekliği de bu iskelelerin bulunduğu hatların ikinci dereceden oluşunun sebeplerinden biriydi.

1815 senesine ait bir bostancı siciline göre deniz ulaşımına esas olan İstanbul iskelelerinin sahillerdeki sıralanışı ana iskeleler italik olarak işaretlenerek toplu biçimde aşağıda verilmiştir:²⁴

İstanbul Ağası İskelesi, Bursa ve Mudanya Kayıkları İskelesi, Ortaköy ve Beşiktaş İskelesi, Tophane ve Balıkpazarı iskeleleri, Karaköy İskelesi, Hasköy İskelesi, Duhan Gümrüğü Önü İskelesi, Hasır İskelesi, Çardak İskelesi, Yemiş İskelesi, Tulumba İskelesi, Ayazmakapı İskelesi, Tekfurdağı İskelesi, Kapanıdakik İskelesi, Balıkhane İskelesi, Tüfenkhane İskelesi, Cibali İskelesi, Ayakapı İskelesi, Bab-ı Cedid İskelesi, Aralık İskelesi, Fener İskelesi, Balat İskelesi, Hasköy İskelesi, Taşçılar İskelesi, Arslan İskelesi, Ayvansaray İskelesi, Çamur İskelesi, Defterdar İskelesi, Balçık İskelesi, Eyüb Ensari İskelesi, Yalı Hamamı İskelesi, Sütlüce İskelesi, Humbaracıyân Kışlası ve İskele, Halıcıoğlu İskelesi, Buzhane İskelesi, Pîrî Paşa İskelesi, Hamam İskelesi, Salhane İskelesi, Aralık İskelesi, Tersane Kethüdası Dairesi ve İskelesi, Kasımpaşa İskelesi, Meyyit İskelesi, Azapkapı İskelesi, Funda İskelesi, Kürkçükapı İskelesi, Atik Yağkapanı İskelesi, Galata Balıkpazarı İskelesi, Karaköykapısı İskelesi, Kurşunlumahzen İskelesi, Mumhane İskelesi, Eğrikapı İskelesi, Kireçkapısı İskelesi, Debbağhane İskelesi, Sirkeci İskelesi, Tophane İskelesi, Tophane Kebir İskelesi, Çavuşbaşı İskelesi, Aralık İskelesi, Yusufağa Mescidi, Aralık İskelesi, Salıpazarı İskelesi, Aralık İskelesi, Hamallar İskelesi, Fındıklı İskelesi, Aralık İskelesi, Karaabalı İskelesi, Dolmabahçe İskelesi, Hayrettin Paşa Medresesi ve Camii ve İskele, Beşiktaş İskelesi, Haraccıbaşı İskelesi, Aralık İskelesi, Kılıçalipaşa İskelesi, Yahyaefendi Deresi ve İskelesi, Aralık İskelesi, Ortaköy İskelesi, Koyun İskelesi, Kuruçeşme İskelesi, Aralık İskelesi, Kuyumcubaşı İskelesi, Arnavutkaryesi İskelesi, Aralık İskelesi, Sultan III. Ahmet Camii ve Çeşmesi ve İskelesi, Rumelihisarı Camii Önü İskelesi, Hisar Mektebi, Hamam ve İskele, Mekkîzade Sebili, Çeşme ve İskele, Çerkezbeyzade Rahmi Bey Kayıkhanesi, Baltalimanı Keresteci Dükkânı Önü İskelesi, Mirgûnoğlu İskelesi, İstinye Çarşı İskelesi, Yeniköy Pazar Kayığı İskelesi, Çarşı İskelesi, Ekmekçi İskelesi, Yeniköy İskelesi, Diğer Ekmekçi İskelesi, Aralık İskelesi, İskele ve Kereste Meydanı, Aralık İskelesi, Simitçi İskelesi, Aralık İskelesi, Köybaşı İskelesi, Tarabya Mescidi Köprübaşı İskelesi, Yukarımahalle İskelesi, Sarıyer Hamam İskelesi, Pazar Kayığı Limanı, Sarıyer İskelesi, Rumelikavağı İskelesi, Anadolukavağı Çarşı ve Kahve İskelesi, Hünkâr İskelesi, Yalı Karyesi İskelesi, Beykoz Mahkemesi ve Kireç Kayığı Limanı, Beykoz İskelesi, İncirkaryesi İskelesi, Çakalburnu Aralık İskele, Vakıf Aralık İskele, Salhane-i Ganem ve İskelesi, Kanlıca İskelesi ve Pazar Kayığı Limanı, Aralık İskelesi, Diğer Aralık İskele, Bahariye Körfezi ve İskelesi, Çınarlı Çeşmesi ve İskele, Hamam İskelesi, Kefeli İskelesi, Kandilli İskelesi, Çengelkaryesi İskelesi, Havuz İskelesi, Sultan Abdülhamit Camii civarında iskele, Aralık İskelesi, Kuzguncuk İskelesi, Öküz Limanı, Üsküdar Büyük İskelesi, Balaban İskelesi, Ayazma İskelesi, Salacak İskelesi, Haydarpaşa İskelesi.

Bu sicildeki bilgilere göre, İstanbul Ağası İskelesi’nden Eyüp İskelesi’ne kadar 33, Sütlüce’den Tophane İskelesi’ne 24, Tophane’den Rumelikavağı’na 56 ve Anadolukavağı’ndan Haydarpaşa İskelesi’ne kadar 29 iskele bulunmaktaydı. Yine sicilde yer alan 142 iskeleye, sicilde bulunmayan Marmara tarafındaki Ahırkapı, Çatladıkapı, Kumkapı, Yenikapı, Davutpaşa ve Samatya ana iskeleleri dâhil edilirse 1815’te İstanbul’da irili ufaklı yaklaşık 148 iskelenin bulunduğu görülür.

Osmanlı döneminde mevcut kayık iskelelerinden bir kısmının yeri de denizin doldurulması sebebiyle kayboldu. Mesela, XVII. asrın sonunda Balat’ta odun, kömür, soğan vesair eşya yüklü gemilerin yanaştığı büyük iskelenin yanı sıra üç adet de küçük iskele vardı, ki bunlardan Aynalıkavak Kasrı’nın karşısındaki iskeleden piyade kayıklarıyla Yemiş İskelesi’ne, Galata’ya; diğer ikisinden de Hasköy, Eyüp, Kağıthane ve Alibeyköy’e seferler yapılırdı.²⁵ 1838’de ise Balat’ın önünde küçük bir yarımada ve bu yarımadanın bir tarafında dar bir boğazdan içeri girilen bir yer vardı. Bu dönemde burada bulunan kayık iskelelerinden biri Haliç’in doğusundaki bütün iskelelere ve Kadıköy, Üsküdar ve Boğaz’a giden iki, üç ve dört çifte kayıklara, diğeri Hasköy’e ve diğer biri ise Halıcıoğlu’na dolmuş yapan tek çifte kayıklara aitti.²⁶ Bu alanın dolmasıyla oluşan burunda 1918 senesinde bir vapur iskelesi ve burnun doğusundaki girintide ise bir kayık iskelesi vardı.²⁷

Fenerler

Deniz ulaşımında güvenle yanaşılabilecek iskeleler kadar seyrüsefer emniyeti açısından deniz fenerlerinin önemi büyüktü. Çünkü İstanbul denizinin akıntıları, rüzgârlar ve özellikle Boğaz’ın Karadeniz girişi gemiler için tehlikelerle doludur. Bu tehlikeleri bir nebze gidererek deniz kazalarının²⁸ önlenmesi için çok eski tarihlerden beri deniz fenerleri kullanılırdı. Bu tür tedbirlerin eski çağlardan beri varlığı bilinmektedir. Mesela, Fenerbahçe’de Bizans zamanında mevcut olup atıl kalmış olan fener dışında, büyük bir fenerin yapımına dair bilgiler bulunmaktadır.²⁹ XVI. asırda şehrin Marmara’ya bakan güney kesimiyle Karadeniz’den Boğaz’a giriş noktalarında fenerler vardı.³⁰ Özellikle XVIII. asrın sonlarından itibaren deniz ulaşımı için alınan tedbirlerden biri tehlikeli mevkilerde kandil yakılmasıydı. Kızkulesi ve Çatladıkapı fenerleri bu cümledendi. Kandillerde zeytinyağı kullanılırdı. Ayrıca deniz üzerine çeşitli işaretler konulur; ara sıra bakımları yapılırdı.³¹ 1855’te Mişel Paşa’nın girişimleriyle Memalik-i Mahruse Fenerler İdaresi kurulmuş; ertesi sene Rumeli, Anadolu ve Yeşilköy’deki fenerler modernleştirilmişti. 1857’de Ahırkapı Feneri’yle Çanakkale-İstanbul denizyolu üzerinde başka fenerler yapılmış ve zamanla sayıları arttırılmıştı. Fener hizmetleri için denizcilik şirketlerinden ücret alınırdı. Fenerler dışında güvenlik tesisi olarak değerlendirilebilecek deniz kurtarma hizmetiyle dubaların yerleştirilmesi Tanzimat sonrası faaliyetler arasında yer almaktadır.³²

Kayıklar

Yolcu taşımacılığı söz konusu olduğunda İstanbul’da yegâne deniz ulaşım vasıtasının klasik dönem boyunca çeşitli isimlerle anılan kayıklar olduğu görülür. Bu hususta iki unsur öne çıkar: kayıkların hızı ve seyahatin güvenliği. Ancak pek çok zaman bu iki unsur arasındaki denge hız lehine bozulur. Dolayısıyla dönemin kayıklarının yapımında süratliliğin esas olduğu söylenebilir. Kayıkların süratli oluşu ve kayıkçıların yolcuyu mümkün olan en kısa sürede yerine ulaştırma çabaları, elbette dönemin karayollarının dezavantajları da hesaba katıldığında deniz yolunun tercihinde önemli bir etkendi. Nitekim pek çok anlatıda kayıkların süratinden bahsedilir. Mesela, XVII. asır seyyahlarından Thevenot ulaşımda kayığın sağladığı kolaylığı denemek için Sarayburnu’ndan Yedikule’ye yaya olarak bir saat 45 dakikada yürümüş ve buradan üç kişinin kürek çektiği bir kayığa binerek aynı noktaya 1 saatte gelmişti.³³ Thevenot, Boğaz’ın sonuna üç dört saatte varıldığını belirtmektedir.³⁴ XIX. asırda Türkiye’de bulunan yabancıların pek çoğu da kayığın hızlı bir ulaşım vasıtası olduğunu ifade etmişlerdi. Buna göre, 1843’te Galata’dan Balıkpazarı’na geçiş on dakika;³⁵ akıntı yönünde gitmek kaydıyla Büyükdere ile Pera arası kayıkla bir buçuk saat sürerdi.³⁶ Adolphus Slade, yaz aylarında Tarabya’ya en kolay kayıkla; kışın ise atla gidilebileceğini belirtir.³⁷

XVIII. asrın sonunda Boğaz’da bulunan köylere karayoluyla ve arabayla hemen hemen ulaşılamazdı. Öte yandan İstanbullular kayığı sadece iş için değil, zevk için de kullanır ve denizyoluyla seyahatten büyük bir zevk alırlardı. Yüksek mevki sahipleri hemen hemen hiç arabaya binmez ve kayıklarıyla seyahat ederlerdi.³⁸ Kayığın avantajları ve kullanımının yaygınlığı hususunda Robert Walsh da diğer seyyahların kanaatlerini paylaşır. Dönemi tahayyülü kolaylaştıran tasviri şöyledir:

Dört tekerlekli öküzler tarafından çekilen arabaların mal taşımasında kullanılan adi olanları ve hanımların bir yerden diğer yere yolculuğu için kullanılan daha iyi işlenmiş olanları mevcuttur. En iyi şartlarda bile bunların yaylanmadan hareket etmeleri oldukça rahatsızlık vermektedir. Şehirde kesilmiş taş blokların birleştirilmesiyle oluşan zemine, kırlık alanda ise engebeli patikalara yol denilmektedir ve bu yollarda hareket son derece çekilmez olmaktadır ve bu yollar belli seviyede olanlar tarafından hiç kullanılmamaktadır. Ancak Boğaz, bu insanların hislerine ve alışkanlıklarına tam olarak uygun bir nakil vasıtasına sahiptir. Kayıklar o şekilde inşa edilirler ki sadece bir oturak yeri değil ayrıca bir yatak ya da divan hizmeti de sunabilirler. Bu gibiler kayığın dibine serilen halı ve kıç kısmındaki minder üzerine rahat bir şekilde uzanır ve çubuğunu içer. Hafif kayığın içinde sarığı, cübbesi, şalvarı, terlikleriyle uzanmış seviyeli bir Türkten daha mükemmel bir keyifli insan tasavvur etmek imkânsızdır ve kayık cam gibi akıntı yüzeyi boyunca gidiyorken tıpkı bir balığın derisi gibi görünür. Bu kolay seyahat sebebiyle Boğaz’ın kıyı kısımlarına kesif olarak yerleşilmiştir ve buralarda o insanların istifadesi için suyun üzeri kayıklarla kaplıdır.³⁹

İstanbul’a gelecek malların bir kısmı Tunca ve Meriç nehirlerinde sal denilen vasıtalara yüklenerek İnoz’a getirilir; oradan İstanbul’a nakledilirdi.⁴⁰ Kayıklar, yolcu ve eşya taşımacılığının yanında, yangınlarda tulumbaları taşır; gerektiğinde asker ve mühimmat nakliyatında kullanılır; hatta, sosyal mevkilerin göstergesi, toplantıların, ev gezmelerinin, kıra gidişlerin, tenezzühlerin, düğünlerin en seçkin vasıtası olurdu. Hayatın bu denli içinde olan kayıklar, kullanıcılarına yahut özel yolcularına göre saltanat kayığı, elçi kayığı olarak sınıflandırılırdı. Padişahın hususi kayığına saltanat kayığı denir ve cinsleri arasında en müstesna yeri işgal ederdi. Elçi kayıkları ise İstanbul’daki çeşitli ülke elçiliklerine mahsus kayıklardı. Osmanlı devlet adamları ve görevlilerinin kayıkları ise bostancı kayığı gibi birkaçı müstesna, genellikle çifte sayılarıyla nitelendirilir; sadaret kayığı, şeyhülislam kayığı şeklinde değil, genel olarak sadrazama veya şeyhülislama mahsus kayık şeklinde isimlendirilirdi.

Kayıklar, kancabaş gibi şekilleriyle veya üç çifte, beş çifte gibi çifte adetleriyle de sınıflandırılabilirdi. Çifte kelimesi yerine oturak kelimesi de kullanılırdı. Sınıflama, gördükleri işe göre de yapılabilirdi. Yangınlar için kullanılan ateş kayığı, İstanbul’a Boğaziçi’nden yolcularıyla birlikte küçük çapta mal da götürüp getiren pazar kayığı, dalyan kayığı, ağ kayığı gibi. Kayıkların, taşıdıkları yükle ilgili olarak odun kayığı, kömür kayığı, kireç kayığı, mezbele kayığı, müskirat kayığı, buz kayığı gibi yüke göre bir sınıflaması da mümkündür. Pereme ve piyadeler ise, yolcu taşımacılığı yanında odun, kömür ve ticari mal naklinde de kullanılırlardı.

Kayıkları umumi (yolcu taşımacılığında kullanılan), hususi ve ticari kayıklar olarak üç sınıfa ayırmak en kolay yol olarak görünmektedir. Tarih boyunca yolcu taşımacılığında kullanılan kayıklar, pereme, piyade, at kayığı, pazar kayığı, dolmacı kayığı, ateş kayığı, piyadenin küçük ve büyük cinsleri ve yağlı kayık olarak sıralanabilir. Bunun dışında, gerektiğinde mavnalarla da yolcu taşınabilirdi. Osmanlı döneminde Boğaz’da kullanılan en eski kayık cinsi olarak bilinen peremeler, yapıları itibariyle bir tarafa fazla yük konulduğunda kolayca devrilebildiği için pek emniyetli değildi. 1640’ta peremelerin yılandili ve kaba pereme olarak iki türünün olduğu görülmektedir. Yılandili peremeler dört ve altı kürekliydi. Kaba peremelerin de dört ve altı küreklisi vardı.

XVI. asrın sonlarından itibaren peremelerin öncekinden farklı olarak uzun ve ensiz yapıldıkları, yelken kullandıkları ve bu yüzden de kazalara sebep oldukları bilinmektedir. Peremelerin XVII. asrın sonlarına kadar varlığını koruduğu sanılmaktadır. 1696 tarihli kürekçi toplanmasına dair fermanda kayıkçı esnafı, kayıkçı, peremeci ve mavnacı esnafı olarak tasnif edilir. Piyade kelimesine şimdilik en erken 1681 tarihinde rastlanmaktadır. Bu tarihte kayıklar, piyade, iki çifte, üç çifte, dört çifte ve beş çifte olarak sıralanır ve burada piyade iki kürekli kayık anlamında kullanılır. İki kürekli oldukları için en ucuz taşıma aracıydı. XVIII. asırla birlikte rağbet bulan piyadeler son dönemlere kadar varlıklarını korur ve sandalların çoğalmaya başlamasıyla yavaş yavaş ortadan kalkarlar. 1910 tarihli nizamnamede geçen “piyade tabir olunan yük kayıkları” ibaresi, piyadelerin artık XIX. asırdaki zerafet simgesi kayık konumundan yük kayığı konumuna düştüğünü göstermektedir.

Kaynaklarda, ince, uzun ve narin bir yapıda olan pidayelerin çabuk devrilebildiği; alışık olmayanların kayığa binerken zahmet çektiği ve yolculuk esnasında vücudu hareket ettirmemek gerektiği ifade edilir. XVIII. asrın sonlarında yolcu kayıklarına yelken takıldığı, hızı arttıran yelkenin kayığın devrilmesini kolaylaştırdığı ve bu yüzden meydana gelen kazalarda pek çok kimsenin boğulduğu bilinmektedir. XIX. asrın ortalarında da havanın iyi olduğu durumlarda yelken kullanılır; kötü havalarda takılmazdı. Bu dönemde bazı kayıklara safra konulmadığı için zaten hafif ve ince olan kayık sert bir rüzgârın etkisiyle devrilebilirdi. Kayığın inceliği, suyu kolayca yarıp hızlı ilerlemesine, ancak kolayca da devrilmesine yol açardı. 1910 tarihinde çıkarılan nizamnamede bile yelken yasağının söz konusu edilmesi, tarih boyunca çıkarılan yasakların kayıkçıları fazla etkilemediğini ve onların yelken kullanmakta ısrar ettiklerini göstermektedir. Piyadelerin son döneminde hususi olanlarına yalı piyadesi, umumi olanlarına iskele piyadesi adı verilirdi.

Mavna genel olarak yük taşımacılığında kullanılan bir taşıttı. XVII. asırda sirke ve limon suyu getiren ve at nakleden vasıtalara mavna denmekte; tuğla mavnası gibi taşıdıkları yüke göre isimlendirildikleri de bilinmektedir. Pazar kayıkları her ne kadar mavna denilmese de büyüklükleri ve hantallıkları sebebiyle bu grupta yer alırdı. İstanbul’da pek çok iskelede yük taşıyan mavnalar vardı. Mesela, XVIII. asırda İstanbul Ayazma ve Unkapanı; Galata Eski Yağkapanı ve Üsküdar At iskelelerinde mavnacılar ve müstakil kethüdaları mevcuttu. Odunkapı Çöplük İskelesi’nde bulunan kırk adet orta kayığı da mavnacılar zümresindendi.

XIX. asırda hususi ve umumi yolcu kayıklarının dışında mavna türü denilebilecek daha büyük ve hantal olan kayıklar vardı ve bazıları dört çifte olup Adalar’la Boğaz köylerine seferler yapardı. Bunların beş veya altı çifte olanlarına mavna denir; bunlar Üsküdar’la şehir arasında feribot olarak kullanılırdı. Hantallığı ve büyüklüğü sebebiyle bu türe sokulabilecek olan pazar kayıkları Kanunî döneminden beri Haliç ve Boğaz köyleri arasında yolcu ve eşya taşır; kadınlar kayığın ortasında, erkekler ise kıç tarafında olmak üzere ayrı ayrı otururlardı. Pazar kayıkları deniz kıyısında oturan halkın düğün törenleri için sık sık kiralanır ve çiçekler, bayraklar ve mendillerle süslenip çalgı takımı tutulan kayıklarla gelin götürülürdü. Ücret ve şekil olarak diğer kayıklardan farklı ve yavaş olan pazar kayıklarının bir çoğu vakıf malıydı. Nitekim, Kanunî devrinde eski Mısır Beylerbeyi İskender Paşa Kanlıca’da yaptırdığı camiye bir pazar peremesi vakfetmişti.⁴¹ Bunların yanaştıkları iskeleler de vakıf olabilirdi.

XIX. asırda umumi gayelerle kullanılan kayıklar, Üsküdar, Eyüp ve Kadıköy’den müşteri alıp İstanbul’a getiren dört çifte tek kürekli dolmuş kayığı; Boğaziçi köyleri ve iskeleleriyle İstanbul arasında yolcu ve yük taşıyan çifte kürekli pazar kayığı; Boğaziçi’nde pazar kayıklarının hareketinden sonra, İstanbul’a müşteri götürmek üzere iskeleye gelen dört tek kürekli geçici kayığı; yolcu taşımada ve yangınlarda kullanılan ateş kayığı; eşya, erzak, odun, hayvan, araba gibi yük taşıyan ikişer çifte kürekli sağlam ve kalın, karnı geniş yapılmış mavnalardan, Arap mavnası, at mavnası, salapurya, içi teneke kaplı cephane mavnası; yelkenle seyreden, çoğunlukla odun, kömür ve soğan taşıyan Şile kayığı; bazen Boğaziçi’ne ve çoğunlukla Büyükada’ya, Heybeliada’ya ve adalardan İstanbul’a müşteri götüren gereğinde yelken açan, geniş karınlı ada yavrusu kayığı; yelken de kullanabilen balıkçılara mahsus alamana kayığı; balık kayığı, ağ kayığı ve çırnık kayığıydı.

Kayıkçılar ve Düzenleri

Kayıkçı esnafı deniz ulaşımının her dönemde zorunlu olarak rağbet görmesi sebebiyle İstanbul için ayrıcalıklı bir esnaf grubunu teşkil ederdi. Kayıkçıların kendi aralarında yetki ve sorumluluklar açısından hiyerarşik bir düzenleri vardı. Düzenin halkaları sırasıyla, başkethüda, iskele kethüdaları, kethüda vekilleri, bölükbaşılar, usta ya da ihtiyarlar, kayıkçılar ve şakirtlerdi. Bu hiyerarşik düzen hemen hemen aynı şekilde diğer esnaf gruplarında da mevcuttu. Yalnız kayıkçı esnafı düzeninde genellikle yiğitbaşılar bulunmaz ve esnafın ihtiyarları kaynakların bir çoğunda kethüdadan sonra gelirdi. Yine kayıkçıların pek çoğunun diğer meslek gruplarına oranla askerî olmalarından dolayı bölükbaşıların bu sıralamada sıkça yer aldığı görülür. Kayıkçılar dışındaki gruplarda kethüda, yiğitbaşı, ihtiyarlar ya da ustalar ve şakirtler sıralaması vardı. Diğer esnaflarla kayıkçı esnafı arasında göze çarpan farklardan biri de kayıkçı esnafı kethüdalarının iskelelerin çokluğuyla orantılı olarak fazla oluşuydu. Hâlbuki diğer esnafların işyerlerinin belli merkezlerde bulunması,⁴² yani, farklı yerlerde esnaflık yapılamaması kethüdaların sayısını da sınırlardı.

Başkethüda bütün kayıkçı kethüdalarının amiriydi. XVIII. asırda kullanılan başkethüda ifadesine XVI ve XVII. asırlarda daha çok peremeciler ya da kayıkçılar kethüdası şeklinde rastlanır. Başkethüdanın bütün iskelelerin kayıkçı esnafının idari ve hukuki problemlerinin çözümünde oynadığı bütünleştirici rolü dışında asıl vazifesi, her sene iskele kethüdalarının kayıkçılardan topladığı kürekçi bedellerini alıp Tersane’ye teslim etmekti. Kayıkçılar kethüdasının kayıklarla ilgili geniş yetkileri vardı. Yeni bir pazar kayığı inşası bile kethüdanın ve ihtiyarların onayıyla mümkündü. Genellikle kayıkçılarla devlet arasındaki ilişkilerde kadı aracı olur; ancak devlet, bazen kayıkçılarla ilgili işleri doğrudan kethüdaya da havale edebilirdi.

Gerektiğinde devletin kayık ihtiyacının karşılanması da kethüdaların sorumluluğundaydı. Kayıkçı esnafının kefile bağlanması, mesleğe giriş veya meslekten ihraç gibi hususlar sadece peremeciler kethüdasının yetkisi dâhilinde olup ehl-i örften bu işlere müdahale etmemeleri istenirdi. İskele kethüdaları iskelelerinin idari, hukuki ve sosyal bütün meselelerinden sorumluydu. Kayıkçılarla ilgili bütün problemlerde iskele kethüdasının görüşü alınır veya sorgulanırdı. Kayıkçılar istek ve şikâyetlerini iskele kethüdası vasıtasıyla ilgili makamlara iletir; zaman zaman yapılan sayımlarda da mutlaka kethüda ve ihtiyarların kefaleti gerekirdi. Kethüda, kayıkçıların davranışlarından ve nizamın uygulanmasından sorumlu olup kurallara aykırı davrananlara müdahale etmediği takdirde onlarla birlikte cezalandırılabilirdi.⁴³

Kethüda olmayan iskelelerde, kayıkçıların işleri kethüda vekili ve ihtiyarları vasıtasıyla görülürdü. Kethüda vekilleri ana iskeleler dışındaki iskelelerde bulunurdu. Kayıkçı esnafında da diğer esnaf teşekküllerinde olduğu gibi ihtiyarlar vardı. Her iskelenin ihtiyarları ayrı olup esnafın usta ve meslekte uzun yıllar emeği geçenlerinden seçilirlerdi. Genellikle yaşlı olanlar ihtiyar olmakla birlikte, belgelerde müsin ve ihtiyar kelimesinin yanyana kullanılmasından, bu kelimenin seçilmiş, seçkin anlamlarında kullanıldığı anlaşılıyor; yani, esnafın ihtiyarı olmak için çok yaşlı olmak gerekmezdi. Bunlar loncalarda bir nevi müşavirlik görevi yaparlardı. Kefalet zincirinde iskelede bulunan ihtiyarların kayıkçılara ve kethüdanın da ihtiyarlara kefil olması, ihtiyarların kethüdadan hemen sonra geldiğini göstermektedir.

Usta kayıkçılar yanlarına mesleği öğretmek için şakirt denilen çıraklar alırlardı. Ancak başkethüda ve iskele kethüdalarının bilgileri olmadıkça kefilsiz şakirt alınması nizama aykırıydı. Şakirt alımının belli kurallara tâbi olduğu, diğer esnaf nizamlarından anlaşılmaktadır. Yoklama defterlerindeki bilgiler, haklarında ayrıntılı bilgi olmayan aylakçıların kayık sahibi olmayan ve iş çıktıkça başkasının kayığında çalışan kayıkçılar olduğunu ortaya koymaktadır. Yani, aylakçılar, diğer kayıkçılar gibi, belli iskelelere kayıtlı olup tüm kurallara uymak zorundaydılar. Nitekim yoklama defterlerinin bazılarında aylakçı oldukları belirtilmeden yazılmış olmaları ve kethüdanın aylakçılara da kefil olması bunu göstermektedir.

Kayıkçılar, kethüdalarına karşı haklarını savunabildikleri için grup içinde demokratik bir ortamın varlığından söz edilebilir. Mesela, kayıkçıların istemedikleri kethüdayı değiştirebildikleri ve işini aksatanı mahkeme kanalıyla sorgulattıkları görülüyor. Bununla birlikte kethüdaların da kayıkçılardan şikâyetçi olduğu durumlar söz konusuydu. Kethüdası olmayan iskelelerin kayıkçıları, haklarının savunulması ve devletle olan ilişkilerinin yürütülmesinde sağlayacağı kolaylık ve aralarında sosyal açıdan belli bir düzenlerinin olmasının getireceği faydalardan dolayı müstakil kethüda atanmasını isterlerdi. Kayıkçı olabilmek için üstada bir süre hizmet etmek, mesleğin gerektirdiği ehliyeti kazanmak, ayrı bir kayığa ve sağlam bir kefile sahip olmak gerekirdi. Kayıkçılıktan yetişmeyip dışardan bu mesleği yapmak isteyenler kayıkçılarca kabul görmezdi. Kayıkçıların haddinden fazla çoğaldığı ve sosyal yapıya zarar vermeye başladığı XIX. asrın ilk yarısında ciddi tedbirler alındı. Buna göre, taşradan gelip kayıkçı olmak isteyen kişi çalışacağı iskelenin kethüdası tarafından kefiliyle birlikte ihtisap ağasına götürülüp deftere kaydettirilecek ve ihtisap ağası durumu bostancıbaşıya bildirecekti.⁴⁴

XIX. asrın ortalarında mesleğe çırak olarak başlayanlar iyi hâline ve uygunluğuna dair ustasından ve bulunduğu yerin idarecisinden sertifika almak zorundaydı.⁴⁵ Tersane ocaklığı denilen vergi türleri içinde yer alan ve devlete ait gemilerde kürek çekmeyi ifade eden kürekçi vergisi, diğer esnaf gruplarında olduğu gibi, kayıkçı esnafından da her sene toplanırdı. Kürekçi bedeli XVIII. asra kadar ayni olarak alınan bir vergi türü olmakla birlikte daha sonra nakden alınmaya başlandı. Hâlbuki diğer esnaftan bazılarının bu dönemde bedel verdikleri bilinmektedir.⁴⁶ Kürekçi akçesi reayadan avarızhane sayısına göre toplanırdı. Bu verginin alındığı en eski tarih 1449-1500 yıllarıydı.⁴⁷ İstanbul avarızhane sayısını belirterek kürekçi bedelinin toplanmasına dair İstanbul kadı sicillerindeki muhtelif defterlerde kadılara hitaben yazılmış pek çok hüküm vardır.⁴⁸

Kayıkçıların Sosyal Düzen İçindeki Yerleri

Askerî (yönetici) sınıflara mensup olup da esnaflık yapan kimselere kayıkçı esnafı içerisinde fazlaca rastlanırdı. Askerlerin esamelerini sivillere satmalarının bu sayıyı kabarttığı düşünülebilir. Sultan III. Selim yevmiyeleri boşalan kadrolardan (mahlul) verilmek üzere ocakların her ortasına yeniden onar topçu yazılmasını emrettiğinde mahlul olmadığı ve mahlulün beklenmesiyle yirmi-otuz sene geçebileceği kendisine söylenmiş ve bunun üzerine çıkarılan bir hatt-ı hümayunda durumun boyutları şu cümlelerle ifade edilmişti:

Allah Allah! Bu ne keyfiyettir? Her şeyde hak setrolunmuş. Traş için huzuruma gelen berberlerden ikisi topçu esâmemiz var deyu naklettiler. Asker denilse ne yapalım sefere girecek vazifelü askerimiz yok deniliyor. Buna bir çare denilse şimdi vakti değildir, ocaklara taarruz olunmaz deniyor. Biz demeyiz ki herkesin elinden alınsın, amma mahlul oldukça ehline verilsin. Eğer bu söz hak değilse razı olunmasın, hakka razı olup muîn olmayanı Allah kahreylesin! İşte böyle böyle memleket elden çıkıyor.⁴⁹

Esamelerin ticari bir meta gibi alınıp satıldığına arşiv kaynaklarında da esame kasr-ı yedi adı altında sıklıkla rastlanmaktadır. 1790’lardaki durumu gösteren bir bilgiye göre kayıkçıların hemen hemen çoğu bostancı veya yeniçeridir. Ayrıca, dükkân işleticileri vesair esnafın da büyük bir bölümünü yeniçeriler oluşturmaktaydı.⁵⁰ Yine, askerî ocakların bulundukları yerlerde kayıkçıların hemen hemen tamamının askerî olduğunu söylemek mümkündür. Mesela, 1792’de Tophane-Sirkeci İskelesi’ndeki 109 kayıkçı topçu sınıfına mensuptu. Ayrıca, Tophane’deki diğer iskelelerde de bostancı olan kayıkçılar vardı.

Yapılan sayımların bazılarında askerî olan kayıkçıların isimleri yanında mensubu bulundukları ocak ve bölük numaraları veya diğer tanımlayıcı ibareler yazılırdı. Bu bilgilere göre askerî olanları, cebeciler, topçular, bostancılar, diğer yeniçeri bölükleri, Tersane ve bostancı emeklileri, sekbanlar vesair gruplar oluşturmaktaydı. XVII. asırda kayıkçıların yarı yarıya sivil ve askerî olduğu ve XVIII. asırda bu oranın askerî olanlar lehine bozulduğu gözlenmektedir. Ancak XIX. asrın başında askerî kayıkçıların sayısı %50’nin altına düştü. 1677’de İstanbul iskelelerinde çalıştırılan 1.366 kayıktan 577’si askerîlere, 789’u ise reaya, yani sivillere aitti. 789 kayığın yaklaşık 100 kadarının gayrimüslimlere ait olduğu düşünülürse oranın yarı yarıya, hatta sivil olanların lehine olduğu söylenebilir.⁵¹ 1751’de ise Üsküdar ve Kadıköy iskeleleri haricindeki diğer bütün İstanbul iskelelerindeki 2.852 Müslüman kayıkçının 2.011’i askerîydi. Verilen askerî kayıkçı sayısını, ocak ismi, bölük numarası ya da askeriliği belirten başka ifadeler bulunanlar oluşturmaktadır. İsminin karşısında bu işaretlerden birisi olmadığı hâlde askerî olanların da olması ihtimal dâhilindedir. Bu açıdan bakıldığında bu sayı biraz daha artabilir. 1802’de yapılan sayım sonuçlarına göre 5.151 Müslüman kayıkçının 2.063’ü askerî, 3.088’i sivildi.

Kayıkçıların askerî sınıflara mensubiyeti, düzenlerinin kontrolünü güçleştirirdi. Nitekim bir çifte kayık Beşiktaş ve Ortaköy iskeleleriyle İstanbul arasında dolmuş ederse en fazla altı ve iki çifte kayık dolmuş ederse on kişi alabilirdi. Buna rağmen kadı, bu kayıkçıların çoğunun hassa bostancılarından olması sebebiyle bu kuralın uygulanabilmesi için durumun bostancıbaşıya ferman olunması gereğini vurgulamaktaydı.⁵² Kayıkçı esnafı arasında da gedik sistemi vardı. Gedik, sanatın icrası ve ticaret yapabilme yetkisi demekti.⁵³ Ayrıca, ticaretin yapımında kullanılan her şey gedik kapsamındaydı. Gedik sisteminin koruyucusu bizzat o esnaf grubunun üyeleriydi. Esnaf, aralarına giren her kişinin kendi kazançlarını azaltacağı düşüncesiyle sayıyı korumaya çalışırdı. Buna rağmen, iltimaslarla gediklere haksız eklemeler yapıldığı da açıktı. Nitekim 28 Şubat 1764 tarihinde Hasköy ve bağlı iskelelerin kethüdası, Eyüp İskelesi kethüdası ve başkethüda, nizama aykırı olarak ilgisiz kimselerin iskelelerine girdiklerini, müşterilere rahatsızlık verdiklerini ve kendilerinin bunlar yüzünden sorgulandığını belirterek şikâyetçi olurlar. Hatta içlerinden biri öldüğünde veya yeri boşaldığında yeni kayıkçı alınmamasını ister ve Tersane’nin payını kendilerinin karşılayacağını taahhüt ederler.⁵⁴

Kayıkçıların Kefile Bağlanması

Kayıkçıların kefile bağlanması esas olarak kethüdanın yetkisinde olup kefile bağlanmaları için kayıkçılardan herhangi bir ücret istenmezdi. 2 Eylül 1583 tarihli bir hükümle, ehl-i örften bazılarının kurallara aykırı olarak peremecileri ücret karşılığında kefilledikleri ve ihtiyaç anında bu kefillere ulaşılamadığı belirtilerek kefilleme konusunda tek yetkilinin kethüda olduğuna vurgu yapılır.⁵⁵ Nitekim bundan sonra XIX. asra kadar kethüdaların bilgisi dışında kefilleme yapılmadığı görülür. Osmanlı döneminde Türkiye’yi ziyaret eden yabancı seyyahların ortak kanaatleri, kayıkçıların maharetli ve kayıkların hızlı olduğuydu. Piyadenin gondolla ilişkisinde tutuculuk görülürse de, kayıkçılar için kanaat hep olumluydu. Hatta Türk kayıkçıların mahareti üzerine bahislere bile girilir.⁵⁶ Yabancı görevli ve seyyahlar iyi tanıdıkları⁵⁷ kayıkçılardan hayranlıkla bahsederler. Boğaz’da sürekli hareket eden zarif ve güzelce süslenmiş kayıkların kayıkçıları çok usta olup mahirane bir biçimde ve büyük bir süratle kayığı kullanırlardı.⁵⁸

Kayıkçıların Maharetleri

Kolay devrilebilen bu kayıkları kullanmak gerçekten maharet isterdi. Slade, ilk defa binenlerin duygularını tasvir ederken kayıkçıların da becerilerini vurgular:

Pera’da ikamet eden Avrupalılar bunların (bu zarif kayıkların) kıymetini göklere çıkarmakla birlikte içlerine girmeğe nadiren cesaret ederler. Kayıklardan birine girdiğinizde boğulma hissine kapılırsınız ve tekrar dışarı çıkmaya çalışırsınız ve teşebbüs felaketle bütünleşir ve acemi olduğunuzu gören kayıkçılar otoriter bir şekilde otur diye bağırırlar, siz itaat edersiniz ve oturak olarak görünen bir yere yerleşirsiniz, kayıkçılar sizin acemice hareketlerinize karşı elastiki vücutlarıyla kayığı dengeleyerek yarı dehşet içinde tekrar kayığın dibine otur diye bağırırlar. “Kayığın altı yerine üzerinde olmak istiyorsan sakince otur!” Kıyıdan ayrıldığınızda tekrar çıkmak çok şüpheli göründüğünden, yaptığınız acemilikten pişman olarak kıyıya arzulu bir bakış atarsınız.⁵⁹

Kayıkların kolay devrilebilir görünüşlerine rağmen, Boğaziçi’nde aşağı yukarı ve karşıdan karşıya günde binlerce sefer hiç kazasız yapılır; koruyucu tedbirler ve yanaşıp çıkmadaki maharet güven telkin ederdi. Biri devrilirse, oradan geçen yüz kayık olsa bile yolcular boğulabilir; hiçbiri yardım edemez ve böyle bir teşebbüs intihar olurdu.⁶⁰ XVIII. asır sonlarındaki bir bilgiye göre, Türkler büyük gemileri iyi kullanamamalarına rağmen, İstanbul Boğazı’ndaki dar ve uzun kayıklarını idare ve kullanmada diğer milletlerden daha iyi olup⁶¹ kayıklarını, Hristiyan ve Yahudi kayıkçılardan çok daha iyi kullanırlardı.⁶² XIX. asır ortalarında ise Rumların Boğaz’daki en iyi kayıkçılar olduğu kanaati hâkimdi.⁶³

Kayıkçıların mahareti biraz da Boğaz akıntılarını çok iyi tanımalarından kaynaklanırdı. Bundan dolayı Haliç’ten Üsküdar’a giderken düz bir hat değil, Rumeli tarafı kıyılarını izleyerek Dolmabahçe’ye kadar gidip oradan akıntının avantajlarını kullanarak kolayca Üsküdar’a ulaşırlardı.⁶⁴ Kayıkçılar becerilerini çok kalabalık olan limandaki iskelelere giriş çıkışta da sergilerlerdi. Belli saatlerde iskelelerde çevrelenen ve sürekli olarak öteye beriye süzülen bu kayıklar sayılamayacak kadar çoktu. Birbiri arkasına sıralanır ve görünüşte içinden çıkılamaz bir karışıklıkla ve diğerlerinin uyarılarına kulak asmadan kayıkların sol taraflarına veya arkalarına tutunarak ilerlerler. Fakat bu karışıklıktan geriye çıkmanın zorluğuna rağmen kayıklardan birinin diğerine çarpması nadirdi ve ciddi kazalar ender meydana gelirdi.⁶⁵ Bu karmaşıklık içindeki düzenli hareket Miss Pardoe’yi de etkilemişti:

Büyük savaş gemileri, ticaret gemileri, mavnalar arasında, ceviz ağacından yapılıp cilalanmış, ince, uzun kayıklar çok az yaldızlı süsleri ışıkta parlayarak büyük bir hızla gidip geliyor, su üstünde kayıyorlardı. Zarif giyimli kayıkçılar Asya yakasına, Avrupa yakasına diye tiz ve keskin seslerle bağırıyor ve kendilerine yol açmak için diğer kayıkçılara işaretler veriyorlardı.⁶⁶

Kayıkçı Sayısı

İstanbul kayıkçılarının sayıları değişik asırlarda detaylı olarak tespit edilmiş olup⁶⁷ burada genel bir değerlendirme yapılacaktır. Bütün iskelelerin asırlara göre karşılaştırılmasında bazı güçlükleri vardır. Nitekim değişik tarihlerde yapılan sayımlardaki bilgiler arasında büyük farklar bulunması, bazı sayımlarda birkaç iskelenin bir arada sayılması, zaman içerisinde iskele sayısının artması gibi sebeplerle bütün iskelelerin tek tek mukayesesi anlamlı olmayabilir. Bundan dolayı iskele ve kayıkçı sayısı mukayeselerinin yapılabilmesi için İstanbul sekiz ana bölgeye ayrılmış; tarihlerine göre her bölgede mevcut iskeleler belirtilmiş; bazı özellikli iskeleler daha ayrıntılı bir şekilde mukayese edilmiş ve Beşiktaş, Ortaköy, Kuruçeşme, Arnavutköy, Çengelköy ve İstavroz (Beylerbeyi) iskelelerinin sayımları Beşiktaş ve Ortaköy ana iskelelerine tâbi oluşlarından dolayı bazen topluca yapılmıştır. Bölge ayrımında bu tâbi oluşlar da göz önüne alınmıştır.⁶⁸

1. Bölge İskeleleri: Samatya, Davutpaşa, Langa (Bostan, Taşra) Yenikapısı, Kumkapı, Çatladıkapı ve Ahırkapı iskeleleri. 1677’de 119; 1728’de 230; 1751’de 409; 1792’de 347 ve 1802’de 325 kayıkçı.

2. Bölge İskeleleri: Bahçekapı, Bab-ı Şuhûd, Ayazmakapı, Unkapanı, Cibali, Yenikapı, Fener, Balat, Ayvansaray iskeleleri. 1677’de 351 kayıkçı.

Bahçekapı İskelesi kayıkhaneleri, İstanbul Ağası, Unkapanı, Cibali, Ayakapı ve Yenikapı, Fener ve Balat iskeleleri. 1728’de 653 kayıkçı.

Bahçekapı İskelesi kayıkhaneleri, Bahçekapı, İstanbul Ağası, Çöplük, Unkapanı, Cibali, Ayakapı ve Yenikapı, Fener, Balat ve Ayvansaray iskeleleri. 1751’de 865 kayıkçı.

Bahçekapı İskelesi kayıkhaneleri, Büyük İskele, İstanbul Ağası Tulumba, İstanbul Ağası, Salhane, Eminönü, Emtia Gümrüğü, Çardakönü, Hasır, Odunkapı Tulumba, Unkapanı, Cibali, Cibali Yenikapısı, Fener ve Balat iskeleleri. 1792’de 729 kayıkçı.

Bahçekapı İskelesi kayıkhaneleri, Bahçekapı, İstanbul Ağası Tulumba, İstanbul Ağası, Salhane, Eminönü, Gümrük’te Duhan, İstanbul ve Galata Gümrüğü iskelesiz kayıkçılar, Hasır, Ellialtı kolluğu önünde olan yoldaş kayıkları, Odunkapı, Unkapanı, Cibali, Yenikapı, Fener ve Balat iskeleleri. 1802’de 853 kayıkçı.

3. Bölge İskeleleri: Eyüp, Defterdar, Hasköy iskeleleri. 1677’de 161 kayıkçı.

Eyüp, Defterdar, Hasköy, Sütlüce, Hasköy’de işleyen Tersane ve Karaağaç bahçeleri bostancıları iskeleleri. 1728’de 583 kayıkçı.

Eyüp, Defterdar, Defterdar başdankaracıları, Hasköy ve Sütlüce iskeleleri. 1751’de 467 kayıkçı.

Eyüp Büyük ve Defterdar iskeleleri. 1794’te 118 kayıkçı (Hasköy ve Sütlüce’nin bulunamaması bu sayıyı düşürmektedir. 1752 senesinde Hasköy-Sütlüce iskelelerinin kayıkçı sayısı 310’du).

Defterdar, Eyüp, Eyüp bostancı kayıkçılar, Sütlüce ve Kışlaönü humbaracı kayıkçılar, Sütlüce İskelesi kadim kayıkçılar, Bozahane ve Halıcıoğlu, Pîrî Paşa, Hamam, Karaağaç Ocağı kayıkçıları, Salhane, Hasköy, Tersane Bahçesi Ocağı kayıkçıları iskeleleri. 1802’de 665 kayıkçı.

4. Bölge İskeleleri:Kasımpaşa, Azapkapı, Karaköy. 1677’de 307 kayıkçı.

Aynalıkavak, Kasımpaşa, Tersane mahzeni önünde işleyen kayıkçılar, Tersane görevlileri kayıkçıları, Azapkapı, Meyyit, Küçük, Kürkçükapı, Galata Balıkpazarı, Karaköy, Mumhane ve Kurşunlumahzen iskeleleri. 1728’de 695 kayıkçı.

Aynalıkavak, Mahzen-i Çöp, Camiönü, Aralıklar, Kasımpaşa, Meyyit, Karhaneönü, Aralık, Azapkapı, Kürkçükapı, Balıkhane, Galata Eski Kapan, Galata Balıkpazarı, Karaköy, Kurşunlumahzen, Mumhane ve Mumhane yakınındaki Aralık iskeleleri. 1752’de 671 kayıkçı.

Kasımpaşa, Tersaneli kayıkçılar, Meyyit İskelesi’nde Kalafatçı Kışlası’nda sakin kayıkçılar, Meyyit, Azapkapı, Cabali(?) yerinde olan kayıkçılar, Ayazma yerinde olan kayıkçılar, Kürkçükapı, Galata Balıkpazarı, Eski Yağkapanı, Balıkhane, Karaköy, Kurşunlumahzen, Aralık ve Mumhane iskeleleri. 1792’de 583 kayıkçı.

Tersane’de kalyonlar bitişiğinde mandacı kayıkçılar, Divanhane, Kalyoncu kayıkçılar, Kalyoncu Kışlası önü, Tersane görevlileri kayıkçıları, Meyyit, Azapkapı, Funda ve Ayazkapısı yeri, Kürkçükapı, Eski Yağkapanı, Galata Balıkpazarı, Balıkçılar önünde kalyoncu kayıkçılar, Karaköy ve Kurşunlumahzen iskeleleri. 1802’de 1.206 kayıkçı.

5. Bölge İskeleleri: Tophane, Fındıklı, Mehmet Ağa, Kireçkapı. 1677’de 201 kayıkçı.

Tophane, Salıpazarı, Fındıklı, Karayalı ve Eğrikapı iskeleleri. 1728’de 441 kayıkçı.

Tophane, Orta, Sirkeci, Büyük, Salıpazarı, Fındıklı, Kabataş ve Dolmabahçe iskeleleri. 1752’de 587 kayıkçı.

Tophane Sirkeci, Çeşmeardı kayıkçıları, Sirkeci, Eğrikapı, Toplarönü, Salıpazarı, Hamallar, Fındıklı, Camiönü ve Kabataş iskeleleri. 1792’de 461 kayıkçı.

Tophane Sirkeci, Tophaneyeri, Toplarönü, Salıpazarı, Fındıklı, Kabataş, Karayalı, Dolmabahçe ve Arap iskeleleri. 1802’de 855 kayıkçı.

6. Bölge İskeleleri: Beşiktaş, Ortaköy, Kuruçeşme, Arnavutköy, İstavroz/Beylerbeyi, Çengelköy iskeleleri. 1677’de 61; 1728’de 189; 1752’de 424; 1792’de 483 ve 1802’de 685 kayıkçı.

7. Bölge İskeleleri: Kadıköy İskelesi. 1677’de 18; 1728’de 58; 1792’de 85 ve 1802’de 106 kayıkçı.

8. Bölge İskeleleri: Üsküdar Büyük İskele, Balaban, Salacak ve Kuzguncuk iskeleleri. 1728’de 748 kayıkçı.

Üsküdar Büyük İskele, Mumhane, Balaban, Kavak, Salacak, İhsaniye, Ayazma ve Kuzguncuk iskeleleri. 1792’de 570 kayıkçı.

Mumhane 62, Tophaneyeri 110, Büyük İskele’de dört çifteler 112, nöbet kayığı 17, at mavnaları 107, ateş kayığı 21, Balaban İskelesi piyadeler 95, İstanbul Gümrüğü önündeki Üsküdar at mavnaları 49, Büyük İskele’de kalyoncu kayıkçılar 101, Ayazma İskelesi bostancı ve ihtiyarlar 53, Salacak ve İhsaniye bostancı ve ihtiyarlar 23 ve Kuzguncuk 80 kayıkçı. 1802’de 830 kayıkçı.

9. Bölge İskeleleri. Bebek, Emirgân, Rumelihisarı, İstinye, Yeniköy, Tarabya, Büyükdere, Sarıyer ve Rumelikavağı iskeleleri. 1802’de 660 kayıkçı, 358 kayık.

10. Bölge İskeleleri. Kandilli, Anadoluhisarı, Kanlıca, Paşabahçe, Beykoz, Yuşa ve Anadolukavağı iskeleleri. 1802’de 371 kayıkçı, 214 kayık.

Son olarak bütün bu veriler sonucu elde edilen aşağıdaki genel tabloya göre farklı tarihlerde İstanbul kayıkçılarının sayılarının karşılaştırılması mümkündür. Aşağıdaki tabloya mavnacılar da dâhil edilmiştir.⁶⁹

Kayıkçı sayısıyla alakalı genel değerlendirmelere artış oranına etki eden siyasi ve sosyal faktörleri de eklemek gerekiyor. Bilindiği gibi, XVI. asırda Anadolu’daki Celalî İsyanları, tarımla uğraşan halkın toprağını bırakarak İstanbul’a göç etmesine ve dolayısıyla hem asayişin bozulmasına hem de İstanbul gibi iaşesinin hemen tamamı dışardan getirilen bir şehirde kıtlık ve fiyatların artışına sebep olmuştu.⁷⁰ Anadolu’dan gelenler çoğu kere iş bulamadıkları için şehrin asayişini bozmakta ve halk arasında hoşnutsuzluk yaratmaktaydı. Bu sebeple bu yüzyılın başlarında İstanbul’a göçü önlemek için pek çok tedbir alınmıştı. Bu tedbirler neticesinde kayıkçı sayısındaki artışın nispi olarak yavaşladığı söylenebilir. Yukarıdaki tabloda yer almamakla birlikte 1726 tarihinde de bir sayım yapılmıştı. Ertesi sene bir sayım daha yapılması, devletin 1730 İsyanı’nı önceden sezmiş olduğu tahminini doğrular mahiyettedir. Sultan I. Mahmud bu konuda temkinli davranmış ve Anadolu’dan gelenlere karşı ciddi tedbirler almıştı. Kayıkçı sayısındaki artışın 1728’den sonraki ani yavaşlamasının sebeplerinden biri büyük ihtimalle 1730 İsyanı gibi bir isyanın tekrar yaşanmaması için alınan tedbirlerdi. Nitekim, XVIII. asrın ikinci yarısından sonra, daha önceki yıllarda rastlanmadığı ölçüde sıkı denetimler yapılarak esnaf kefile bağlanır. Bu sebeplerle 1677-1728 tarihleri arasındaki 51 senede artış oranı ortalama %150 iken, 1728-1792 arasındaki 64 sene içinde hemen hemen hiç artış olmaz. Bu tarihten yaklaşık on yıl sonra takriben %38’lik bir artış görülür ki muhtemelen bu, Sultan III. Selim döneminde yapılan birtakım reformlara rağmen yeniçerilere ve askerî esnafa söz geçirilememesinden kaynaklanır.

Kayıkçı sayısının tespiti için 1802 tarihinden sonra da sayımlar yaptırıldığı kesin olmakla birlikte henüz bu bilgilere ulaşılamamıştır.⁷¹ Şayet bu bilgiler elde olsaydı, yeniçeriliğin ilgasından sonra kayıkçı sayısındaki düşüşü belgelemek mümkün olabilirdi. Yeniçeriliğin ilgasından hemen sonra Anadolu’ya sürülenler arasında yeniçeri ocaklarına kayıtlı olmaları ve şüpheli bir grup olarak görülmeleri sebebiyle çok sayıda kayıkçı da bulunuyordu. Kayıkçıların sayısının 1826’dan sonra azalmış olduğu kesindir. Her ne kadar Tanzimat’la birlikte İstanbul’a göç hususundaki tedbirler gevşetilmiş olsa da, hemen hemen aynı tarihlerde bu sefer vapurlar çalışmaya başladığı için sayılarında büyük artışların olmaması icap eder. Ancak, doğruluğunu şimdilik tespit etmenin mümkün olmadığı bazı bilgiler XIX. asrın ortalarında bile kayıkçıların sayısının çok fazla olduğu kanaatini uyandırmaktadır. Bu türden tahminler, Evliya Çelebi’nin XVII. asırda kayıkçı sayısı hakkında verdiği bilgiler gibi genellikle abartılıdır. Nitekim, Evliya Çelebi’ye göre, kayıkçı esnafı 7.000 ve peremeciler 8.000 kişi olup pereme sayısı da 4.613’tü.⁷² Hâlbuki 1677 sayımı sonuçlarına göre kayıkçı sayısı 1.218 ve kayık sayısı da 1.366’ydı.⁷³ Yine, White’ye göre, Galata ve civarı ile Dolmabahçe’ye kadar olan yerlerde görev yapan ve şehir kayıkçıbaşısının defterinde kayıtlı olan kayıkçıların sayısı, yaklaşık 19.000, kayık sayısı da 16.000’di. Bu rakamlara Dolmabahçe ve Üsküdar’dan Karadeniz’e kadar olan Boğaziçi köylerine ait kayık ve kayıkçı sayısı da eklenmelidir. Köy reisleriyle kayık yanaşma yerleri ustalarının iddialarına göre, buralarda 5.000 kayıkçı ile 3.000 kayık çalışmaktaydı. Bu durumda Yedikule ile Karadeniz arasındaki bölgede mevcut kayıkçı sayısı 24.000’e, kayık sayısı da 19.000’e yükselmektedir.⁷⁴

White, her ne kadar kayıkçı sayısının kayıkçıbaşı defterinde kayıtlı olduğunu söylüyorsa da, bu bilgileri bizzat oradan aldığına dair bir işaret vermiyor. Üstelik bu rakam 1802’de 6.500 olan kayıkçı sayısının diğer asırlara oranlandığında geçen 42 yıl zarfında takriben %269 artmaması gerektiğini düşündürmektedir. Başka bir yabancı gözlemciye göre 1777 yılında İstanbul Limanı’nda ve Boğaz köylerinde, bütün ebatlarda 5.700 özel ve umumi kayık vardı.⁷⁵ 1802 yılında bütün İstanbul’daki umumi kayık sayısının 4.245 olduğu düşünülürse bu tahmin oldukça gerçekçidir ve artış hızı oranının White’nin iddia ettiği sayıda olmaması gerektiğini göstermektedir. Bununla birlikte vapurların işlemeye başlamasından sonra da kayıkçılar, büyük bir artış olmasa da, hâlâ en kalabalık esnaf gruplarından birini oluştururlar.⁷⁶

Kayıkçıların yolcu taşıma ücretlerinin belirlenmesinde de birtakım kıstaslar vardı.⁷⁷ 1681 narhında, kayıkçılara günlük belli bir ücret tayin edilmiş ve bu hesapla mesafelere göre alacakları ücretler belirlenmişti.⁷⁸ Yine, ulaşımın yapıldığı mesafe de tabii olarak ücretleri etkiler; hatta, aynı iskeleler arasında bile akıntıya karşı gidiş ücreti biraz daha arttırırdı. Mesela, 1681 narhında bir çifte kayıkla Üsküdar’dan Eminönü’ne gidiş 6, Eminönü’nden Üsküdar’a gidiş ise 8 akçeydi. Kayıkçılar dönüş yolcusu bulamayacakları yerlere gitmek istemezlerdi.⁷⁹

Boğaziçi, Şirket-i Hayriye kuruluncaya kadar yoğun bir ilgiye sahip değildi. Ancak burada eskiden beri eğlence ve mesire yerleri bulunmakta olup yeterli derecede para ve zamanı olanlar Boğaz’da eğlencelere katılırlardı. Yine devlet adamlarının ve zenginlerin Boğaz’da yalı ve köşkleri vardı. Bunlar Sultan Abdülmecid dönemine kadar çektiri ve diğer çifteli kayıklarla buralara gidip gelirlerdi. Ancak Boğaz’a işleyen kayıkların yetersizliği ve orta hâlli olan ahali ve her gün işine gidip gelmek zorunda olan memurlar için buralarda oturmak mümkün değildi. Buraların asıl ahalisi ise balıkçılık ve kayıkçılıkla uğraşan kimselerdi. Şirketin kuruluşu kayıkçıları olduğu kadar İstanbul’un sosyal hayatını da etkiler; Şirket-i Hayriye vapurlarının Boğaziçi’ne işlemeye başlamasıyla birlikte sahilhanelerin kıymeti artar ve Boğaziçi daha çok rağbet görmeye başlar.

Değerlendirme

Deniz ulaşımında vapurların kullanımı elbette kentin hareketliliğini artıran önemli unsurların başında gelmektedir. Ama sadece vasıtaların artışı değil, oluşturulan alışkanlıkların da insan hayatını biçimlediği ve artık günün yirmi dört saatinin yaşanılır olduğu bir gerçektir. Günlük hareketlilik oranının artış sebepleri çağın ekonomik sistemindeki üretim-tüketim ilişkilerinin zorunlu döngüsü gibi unsurlara tâbidir. Dolayısıyla bu döngüyü bir şekilde sağlamak kaçınılmazdır. Daima ulaşım imkânı olan her bölgede er geç farklılıklar ve değişimler oluşmaktadır. Ancak bugün dahi özellikle Boğaz iskeleleri ve dış hatlar düşünüldüğünde işletmeciliğin yeterli olmadığı görülür. Yine, karayoluyla ulaşım problemi asla çözülemeyecektir. Alternatif ise şimdilik sadece denizyoludur. Türkiye’de denizyolları, üç tarafı sularla çevrili bir ülke olduğu göz önüne alındığında, yeterince istifade edilemeyen bir ulaşım alternatifidir. Basit bir değerlendirmeyle, bunun en önemli sebebi yüz kişi kapasiteli bir vapurun on kişi ile sefer yapmasının kâr-zarar açısından bakıldığında doğru olmadığı kanaatidir. O hâlde daha çok sefer yapabilecek, daha küçük vasıtalar çalıştırılarak buna uygun bir trafik düzeni oluşturulabilir. Tarih boyunca sosyal ilişkiler ağının oluşturduğu sosyal yapı unsurlarının birbirinin ayrılmaz ve tamamlayıcı bir parçası olduğu düşünüldüğünde, ulaşımın, tıpkı diğer yapı unsurları gibi ekonomik ve kültürel değerleri bütüncül bir bakış açısıyla değerlendirebilen, siyasi olmaktan çok ilmî ehliyeti haiz bir istişare heyetince planlanması gereği dikkate alınmalıdır.

DİPNOTLAR

1 Halil İnalcık, Fatih Devri Üzerinde Tetkikler ve Vesikalar I, Ankara 1987, s. 121-122.

2 Fetihten önce İstanbul limanları, kıyıları ve işleyişi hususunda bkz. Wolfgang Müller-Wiener, Bizans’tan Osmanlı’ya İstanbul Limanı, çev. Erol Özbek, İstanbul 1998, s. 1-42.

3 Müller-Wiener, Bizans’tan Osmanlı’ya İstanbul Limanı, s. 6-12. İstanbul limanları için bkz. Mehmed Ziya, İstanbul, Boğaziçi, İstanbul 1336, c. 1, s. 472-486.

4 Semavi Eyice, Bizans Devrinde Boğaziçi, İstanbul 1976, s. 12.

5 Ekrem Hakkı Ayverdi, Fatih Devri Sonlarında İstanbul Mahalleleri, Şehrin İskânı ve Nüfusu, Ankara 1958, s. 4-5.

6 Müller-Wiener, Bizans’tan Osmanlı’ya İstanbul Limanı, s. 132, 143.

7 Hezarfen Hüseyin Efendi, Telhisü’l-beyan fi Kavanin-i Al-i Osman, haz. Sevim İlgürel, Ankara 1998, s. 54.

8 Eremya Çelebi Kömürcüyan, İstanbul Tarihi, XVII. Asırda İstanbul, çev. Hrand D. Andreasyan, İstanbul 1952, s. 16.

9 Kömürcüyan, İstanbul Tarihi, s. 43.

10 Tülay Reyhanlı, İngiliz Gezginlerine Göre XVI. Yüzyılda İstanbul’da Hayat, Ankara 1983, s. 27, 43.

11 P. G. İncicyan, 18. Asırda İstanbul, çev. Hrand D. Andreasyan, İstanbul 1976, s. 102.

12 Nejdet Ertuğ, Osmanlı Döneminde İstanbul Deniz Ulaşımı ve Kayıkçılar, Ankara 2001, s. 225.

13 Bir İspanyol seyyahı “Reis ve gemici, deniz adamlarının hepsi Galata’da yaşar... Galata kasabası dört bin hanelik. Bütün Venedikli ve Floransalı bezirgânlar burada oturuyorlar. Bin hane kadar olsalar gerek.” şeklinde Galata‘yı tasvir etmektedir (Türkiye’nin Dört Yılı 1552-1556, Manuel Serrano Y. Sanz’ın 1905’te neşrettiği el yazmasından çev. A. Kurutluoğlu, İstanbul, ts.).

14 Nicolas de Nicolay, The Nauigations into Turkie, London 1585, faksimile yayını, Amsterdam 1968, s. 46b.

15 Nicolay, The Nauigations, s. 65a.

16 Reyhanlı, İngiliz Gezginlerine Göre XVI. Yüzyılda İstanbul’da Hayat, s. 43.

17 İdris Bostan, Osmanlı Bahriye Teşkilatı: XVII. Yüzyılda Tersane-i Amire, Ankara 1992, s. 3-7. Tersane-i Amire için ayrıca bkz. Müller-Wiener, Bizans’tan Osmanlı’ya İstanbul Limanı, s. 44-51.

18 Necla Arslan, Gravür ve Seyahatnameler’de İstanbul, İstanbul 1992, s. 48-54. İskeleler ve özellikle kayıklarla ilgili görüntüler için bkz. Çelik Gülersoy, Kayıklar, İstanbul 1983. Yine gemi minyatürleri için bkz. Ülker Erke, Minyatürlerde Gemiler, metin: Hasan Ali Göksoy, Ankara 1997.

19 Tursun Bey, Târîh-i Ebü’l-Feth, haz. Mertol Tulum, İstanbul 1977, s. 75.

20 Münevver Alp, “Eski Eyüb Sultan”, TFA, 1963, c. 8, sy. 172, s. 3231-3235.

21 Edwin A. Grosvenor, Constantinople, Boston 1895, c. 1, s. 77-78.

22 Mübahat S. Kütükoğlu, Osmanlılarda Narh Müessesesi ve 1640 Tarihli Narh Defteri, İstanbul 1983, s. 286.

23 Ertuğ, Osmanlı Döneminde İstanbul Deniz Ulaşımı, s. 212.

24 Cahit Kayra ve Erol Üyepazarcı, İkinci Mahmud’un İstanbul’u, Bostancıbaşı Sicilleri, İstanbul 1992, s. 93-156.

25 Sarkis Hovhannesyan, Payitaht İstanbul’un Tarihçesi, çev. Elmon Hançer, İstanbul 1996, s. 24.

26 Reşat Ekrem Koçu, “Balat Sahili”, İA, IV, 1974.

27 Necib, İstanbul Rehberi, İstanbul 1334/1918, pafta 1. Kıyı düzenlemeleri, liman bölgesinin topoğrafyası ve iskelelerin fonksiyonları için ayrıca bkz. Müller-Wiener, Bizans’tan Osmanlı’ya İstanbul Limanı, s. 159-185.

28 Mesela Selânik’e doğru 205 yolcusuyla hareket eden İdare-i Mahsusa’nın Kars isimli vapuru Haliç’ten hareketi gecesi Marmara açıklarında Hidiviye vapurlarından İstanbul’a gelmekte olan Bahire vapuruna şiddetle çarparak batmıştı (Ahmed Lutfî Efendi, Vak‘anüvis Ahmed Lutfi Efendi Tarihi, haz. Münir Aktepe, Ankara 1993, c. 15, s. 21). Takvim-i Vekayi’de pek çok deniz kazasına yer verilir (19 Zilkade 1266, nr. 432). Deniz kazaları için ayrıca bkz. Müller-Wiener, Bizans’tan Osmanlı’ya İstanbul Limanı, s. 110, 146.

29 Münir Aktepe, “İstanbul Fenerbahçesi Hakkında Bazı Bilgiler”, TD, 1979, sy. 32, s. 354-356.

30 Müller-Wiener, Bizans’tan Osmanlı’ya İstanbul Limanı, s. 53-55.

31 Ertuğ, Osmanlı Döneminde İstanbul Deniz Ulaşım, s. 220.

32 Müller-Wiener, Bizans’tan Osmanlı’ya İstanbul Limanı, s. 122-126. Gemilerin sığlık yerlerde karaya oturmaması için 1872’de buralara şamandıralar döşenmişti. Ayrıca gemi bağlama yeri azlığı sık sık kazalara yol açtığından 1873’te palamar şamandıraları sipariş edilip döşenmişti (Müller-Wiener, Bizans’tan Osmanlı’ya İstanbul Limanı, s. 133-134).

33 Jan Thevenot, 1655-1656’da Türkiye, çev. Nuray Yıldız, İstanbul 1978, s. 58.

34 Thevenot, 1655-1656‘da Türkiye, s. 77.

35 Gerard de Nerval, Muhteşem İstanbul, çev. Refik Özdek, İstanbul 1974, s. 17.

36 Adolphus Slade, Records of Travels in Turkey: Greece and of a Cruise in the Black Sea with the Capitan Pasha, in The Years 1829, 1830 and 1831, London 1832, c. 1, s. 145. Moltke, 1836’da Büyükdere’den İstanbul’a gidişin kayıkla bir buçuk saat aldığını ve akıntı sebebiyle dönüşün üç buçuk saat sürdüğünü belirtir (Türkiye Mektupları, çev. Hayrullah Örs, İstanbul 1995, s. 94). Aynı yıllarda Amerikalı denizci Colton da Karadeniz tarafına olan seyahatini at yerine, altı kürekli bir kayıkla yapmayı tercih etmişti (Walter Colton, Visit to Constantinople and Athens, New York 1836, s. 123-129).

37 Adolphus Slade, Turkey, Greece and Malta, London 1837, c. 2, s. 226.

38 W. Eton, A Survey of The Turkish Empire, London 1799, s. 228.

39 Robert Walsh, A Residence at Constantinople, during a Period Including the Commencement, Progress, and Termination of the Greek and Turkish Revolutions, London 1838, c. 1, s. 269.

40 Ertuğ, Osmanlı Döneminde İstanbul Deniz Ulaşımı, s. 235.

41 BOA, MD, 3, s. 498, h. 1480; , nr. 4, s. 116, h. 1180, 21 Za 967/13 Ağustos 1560.

42 Mübahat S. Kütükoğlu, “Osmanlı Esnafında Oto-kontrol Müessesesi”, Ahilik ve Esnaf, İstanbul 1986, s. 60.

43 Ertuğ, Osmanlı Döneminde İstanbul Deniz Ulaşımı, s. 9-12.

44 Ertuğ, Osmanlı Döneminde İstanbul Deniz Ulaşımı, s. 19-21.

45 Charles White, Three Years in Constantinople or Domestic Manners of The Turks in 1844, London 1846, c. 1, s. 52.

46 Ertuğ, Osmanlı Döneminde İstanbul Deniz Ulaşımı, s. 23.

47 Bostan, Osmanlı Bahriye Teşkilatı, s. 187.

48 Ertuğ, Osmanlı Döneminde İstanbul Deniz Ulaşımı, s. 23

49 Ziya Karamursal, Osmanlı Mali Tarihi Hakkında Tetkikler, Ankara 1989, s. 71.

50 Eton, A Survey of The Turkish Empire, s. 282.

51 Ertuğ, Osmanlı Döneminde İstanbul Deniz Ulaşımı, s. 29.

52 Ertuğ, Osmanlı Döneminde İstanbul Deniz Ulaşımı, s. 30.

53 Osman Nuri Ergin, Mecelle-i Umûr-ı Belediyye, İstanbul 1338, c. 1, s. 652.

54 Ertuğ, Osmanlı Döneminde İstanbul Deniz Ulaşımı, s. 31.

55 Ertuğ, Osmanlı Döneminde İstanbul Deniz Ulaşımı, s. 33.

56 Ubicini olayı şöyle anlatır: “Bir gün (Fransız ihtilalinden bir kaç yıl önceydi) Venedik elçisinin önünde Türk kayıkçılarının ustalığından ve kayıklara kazandırdıkları sürat bakımından hiçbir milletinkiyle mukayese edilemeyeceğinden söz ediliyordu. Elçi, Venedik’teki gondolcuların üstün olduğunu savundu; İngiltere elçisi Şövalye Amshey bahsi kabul etti. Ortaya konan para büyüktü. Venedik elçisine gondolcuları getirmek üzere müddet verdiler. İlkbaharda bunlar geldiler. Yarış yapıldı ve Türkler kazandı.” (Jean Henri A. Ubicini, 1855’de Türkiye, çev. Ayda Düz, İstanbul 1977, c. 2, s. 82, 83).

57 George Larpent, Turkey, Its History and Progress from The Journals and Correspondence of Sir James Porter, London 1854, c. 2, s. 401.

58 William Wittman, Travels in Turkey, Asia-Minor, Syria and Across the Desert into Egypt, London 1803, s. 15.

59 Slade, Records of Travels, c. 1, s. 112.

60 Slade, Records of Travels, c. 1, s. 114.

61 Eton, A Survey of The Turkish Empire, s. 83, 84. Hezarfen Hüseyin Efendi’nin Türk denizciliğinin XVII. asırdaki geriliğine dair görüşleri dikkat çekicidir: “Hâlâ Tersane-i Âmire’de bütün Akdeniz’i gezmiş kimesne kalmayup deryada rub‘ usturlab ile irtifa‘ alur ve harita kullanur ve rüzgar ahvalini bilüp, pusula ile tayin-i cihat ider ve furtunalarda kanun üzere yoldan şaşmayup gemi yürüdür nadir olup, kibardan bu fennin erbabına iltifat ve i‘tibar olmamağla, talibler tahsile rağbet etmez olup, sair tarikler ashabı gibi, bunlar dahi ehliyyetden dur ve hazakatdan mehcur oldular.” (Eton, A Survey of The Turkish Empire, s. 160). XVII. asır sonlarında gemicilikte geri kalış sebepleriyle bunların düzeltilmesi için yapılanlara dair bkz. Mahmud Raif Efendi, Osmanlı İmparatorluğunda Yeni Nizamların Cedveli, çev. Arslan Terzioğlu ve Hüsrev Hatemi, İstanbul 1988, s. 24-30.

62 Eton, A Survey of The Turkish Empire, s. 230.

63 Miss Pardoe, The City of The Sultan, London 1854, s. 230.

64 William Francis Ainsworth, Travels and Researches in Asia Minor, Mesopotamia, Chaldea and Armenia, London 1842, c. 1, s. 9, 12. Boğaz’dan yukarı çıkarken de hızlı akıntı yüzünden Avrupa yakasına iyice sokulma gereği vardı (Moltke, Türkiye Mektupları, s. 34).

65 White, Three Years in Constantinople, c. 1, s. 36.

66 Pardoe, The City of the Sultan, s. 122, 123.

67 Ertuğ, Osmanlı Döneminde İstanbul Deniz Ulaşımı, s. 109-134.

68 Kayıkçıların sayıları ile alakalı verilerin tamamı ve detayları için bkz. Ertuğ, Osmanlı Döneminde İstanbul Deniz Ulaşımı, s. 135-144.

69 Kayıkçıların sayıları hususunda faydalanılan eserde mavnacılar sadece yolcu taşımacılığı yapmadıklarından toplam sayılara dâhil edilmemekle birlikte burada yer alan “Farklı tarihlerde bölgelere göre kayıkçıların sayısı” başlıklı tabloya mavnacı, salapuryacı da olsa bütün kayıkçılar dâhil olunmuştur. Tafsilatı için bkz. Ertuğ, Osmanlı Döneminde İstanbul Deniz Ulaşımı, s. 135-144.

70 Halil İnalcık, “İstanbul”, EI² (İng.), V, 240-242; Anadolu’da eşkiyalık olaylarının ortaya çıkış sebepleri ve toplumsal yansımaları ile göç bağlantısı hakkında geniş bilgi için bkz. Mustafa Cezar, Osmanlı Tarihinde Levendler, İstanbul 1965. XVIII. asırda iktisadi buhranlar, sebep ve sonuçları ile alınan önlemler hakkında geniş bilgi için bkz. Yusuf Halaçoğlu, XVIII. Yüzyılda Osmanlı İmparatorluğu’nun İskân Siyaseti ve Aşiretlerin Yerleştirilmesi, Ankara 1991, s. 28-124.

71 Ertuğ, Osmanlı Döneminde İstanbul Deniz Ulaşımı, s. 142.

72 Evliya Çelebi, Seyahatname, İstanbul 1314, c. 1, s. 553.

73 Ertuğ, Osmanlı Döneminde İstanbul Deniz Ulaşımı, s. 143.

74 White, Three Years in Constantinople, c. 1, s. 51.

75 Eton, A Survey of The Turkish Empire, s. 288.

76 Ubicini, 1855’de Türkiye, c. 2, s. 82.

77 İstanbul’da dönemlere göre yolcu taşıma ücretlerinin teferruatı için bkz. Ertuğ, Osmanlı Döneminde İstanbul Deniz Ulaşımı, s. 144-175.

78 Ertuğ, Osmanlı Döneminde İstanbul Deniz Ulaşımı, s. 148.

79 White, Three Years in Constantinople, c. 1, s. 36.