1833 yılı başlarında Trieste’de bir araya gelen irili ufaklı yedi sigorta şirketi sahibinin girişimiyle Lloyd Austriaco adı altında bir sigorta şirketi vücuda getirildi.¹ Yabancı pazarların durumu, genel gemicilik istihbaratı ve gerçekleşen bütün kazalara ait bilgileri güncel bir şekilde Trieste Limanı’nda toplamayı hedefleyen yöneticiler, bunun için önemli limanlarda maaşlı ajanlar çalıştırmakta; bu bilgileri satın alacak diğer sigorta şirketlerinden toplam sermayelerinin her 1.000 florini için , Trieste tüccarlarından yıllık 30 ve bağımsız Avusturya vatandaşlarından da 50 florin talep etmekteydiler.² Kısa sürede kuruluş amaçlarını gerçekleştirerek kazançlı bir girişim olduğunu ispatlayan Lloyd Austriaco Şirketi, o sırada Avusturya ve Trieste’de henüz yeterince gelişmemiş olan vapurla deniz nakliyatı işine girmeye karar verdi. Bu isteğini de 28 Mayıs 1835’te hissedarlarına ve Avusturya Hükûmeti’ne iletti.³ Böylece, Uzak Doğu ve Amerika kıtasında ticari pazar elde etmek konusunda geç kalmış olan Avusturya,⁴ yüzünü Akdeniz’e ve Osmanlı ülkesine çevirdi.

Şirket yönetim kurulu üyelerinden Karl von Bruck,⁵ 5 Ekim 1835’te vapurla deniz taşımacılığına girme sebeplerini hükûmet yetkililerine açıklamak üzere Viyana’ya gitti.⁶ Bu iş için gerekli olan 1.000.000 florinlik sermayeyi Trieste’den toplamaları mümkün olmadığını bilen şirket yöneticileri, anonim şirket olarak örgütlenmek ve Viyana sermaye çevrelerini de şirkete katmak niyetindeydiler.⁷ Şirket kurucularından Marco Parente aracılığı ile Viyana’da kendisiyle bağlantı kurulan⁸ Salomon Rothschild, 300.000 florinlik hisse satın almanın yanında⁹ şirketin Viyana’daki oluşumuna da destek verdi. Yunanistan ve Bavyera hükûmetleriyle Mısır valiliği de şirketin hisse senetlerinden satın aldı.¹⁰

Amacı, Doğu limanlarında etkinliğini artırmak, Akdeniz’de egemenliği Fransızlara bırakmamak ve modern bir iletişim ağı kurmak olan Avusturya Hükûmeti de şirkete sıcak bakmaktaydı. Neticede 30 Nisan 1836’da İmparator Ferdinand’ın onayıyla şirket kuruldu.¹¹ Şirket bunun üzerine 2 Ağustos 1836’da içtüzüğünü yeni duruma göre değiştirerek ve sigorta departmanına vapurla deniz taşımacılığını da ekleyerek Adriyatik, Akdeniz ve Karadeniz limanlarında vapur seferleri düzenleyecek olan Navigazione A Vapore dell Lloyd Austriaco’nun kurulduğunu kamuoyuna duyurdu.¹²

İstanbul’a İlk Sefer ve Karadeniz Hattı

1.000.000 florinlik bir sermaye ile işe başlayan ve altı vapur sipariş veren şirketin yönetim kurulu başkanı Franz von Reyer, öncelikle Doğu limanları hakkında bilgi topladı.¹³ İngiltere’ye ısmarlanan ilk vapur 11 Mart 1837’de Trieste’ye ulaştı. Arciduca Ludovica adı verilen ve 41 m uzunluğunda olan¹⁴ bu vapur, 16 Mayıs 1837’de Kaptan Giovanni Paolo Triscoli kumandasında 53 yolcusuyla Trieste’den hareket ederek Ankona, Korfu, Patras, Pire, Sira ve İzmir üzerinden İstanbul’a gelerek şirketin ilk seferini gerçekleştirdi.¹⁵ Ertesi yıl kuruluşuyla ilgili sorunlarla da uğraşmasına rağmen, İstanbul’a yolcu ve eşya taşımayı sürdürdü.

1829 yılında kurulup 1831’de Tuna Nehri üzerinde düzenli seferler yapmaya başlayan ve 1834’te de seferlerini Osmanlı sınırları içerisindeki Aşağı Tuna’ya dek uzatan Erste K.K. Priviligierte Donaudampfschiffahrtgesellchaft (İlk İmtiyazlı Avusturya Tuna Buharlı Nakliyat Kumpanyası), 1836 yılında satın aldığı altı vapurla deniz nakliyatına da girdi.¹⁶ Bu şirket aynı yıl içerisinde İstanbul-Trabzon, İstanbul-İzmir ve İstanbul-Kalas hatlarını kurarak düzenli seferlere başladı.¹⁷ Fakat 1840’lı yıllardan itibaren deniz hatlarından zarar etmeye başlayan Donaudampfschiffahrtgesellchaft, altı vapurunu Avusturya Devleti aracılığıyla Lloyd’a satma kararı aldı.¹⁸ 1845’te anlaşma imzalanarak söz konusu vapurlar da şirketin filosuna katıldı; böylece, Lloyd hem Karadeniz’den hem de Akdeniz’den İstanbul’a akan trafiğin önemli bir aktörü hâline geldi.

İstanbul’da Lloyd Acentehane, Postahane ve Kömür Deposu

1721’de Osmanlı ülkesinde posta taşımaya başlayan¹⁹ Avusturya, 1726’dan itibaren sivillere ait mektupları da kabul etmeye başladı.²⁰ Avusturya Postası, bundan sonra günden güne Osmanlı ülkesinde yaygınlaştı. Önceden düzensiz bir şekilde gidip gelen kuryeler 1746’dan itibaren ayda bir kez düzenli seferlere başladı ve 1791 Ziştovi Antlaşması bu düzenli seferleri kurumsallaştırdı.²¹ Avusturya konsoloslukları ayrıca ticari posta taşımacılığına da başlamışlardı; ancak, diplomatik kuryeden ticari postaya geçiş sürecinin yazılı anlaşmaya dayanmayan fiilî bir durum²² olduğunun da ifade edilmesi gerekir.

Lloyd’un sigorta departmanının çeşitli limanlarda bulunan acenteleri zaman içerisinde bulundukları kentlerde vapurların temsilciliğini, Avusturya konsolosu olmayan yerlerde ise Avusturya fahri konsolosluğu görevini²³ ve Lloyd Postahanesi yönetimini üstlendiler. Şirket, pek çok Osmanlı liman kentinde olduğu gibi, İstanbul’da da bir postahane kurdu; ancak, bu postahane uzun soluklu olmadı ve 1861’den 1887 senesine kadar faaliyetlerini sürdürebildi.²⁴ Fakat 1887’den önce ve sonra Osmanlı ülkesindeki ve ülke dışındaki Avusturya postahanelerinden İstanbul’a gelen postalar yine Lloyd vapurlarıyla taşınmıştı.

Kaynak: Bu tablodaki veriler, Tranmer, Austrian Post Offices, s. 13; Stefani v.dğr., Il Lloyd Triestino, s. 240-241 ve BOA, Y.PRK.ASK, 102/39 numaralı belgeden derlenmiştir

Galata’da sahile yakın bir mevkide bulunan Lloyd Postahanesi, gemilerin kalkış saatlerine kadar posta kabul ederdi.²⁵ Bu uygulamanın ve posta kabulündeki formalite azlığının fiyat rekabetine girmeyen²⁶ Lloyd postasının tercih edilmesinde etkili olduğu açıktır. Lloyd Postahanesi’nde sabah yedide işe başlayan ve on ikiden üçe kadar öğle tatili yapan memurların mesaileri yedide sona ererdi. Ancak, vapurun limana yanaşmasından otuz dakika öncesine, limanda kaldığı sürece ve ayrılmasından otuz dakika sonrasına kadar Lloyd Postahanesi’nde her hâlükârda bir görevli bulunur ve o görevli paketlerin teslimine nezaret ederdi.²⁷

Tablo 2’de verilen hatlar doğrudan İstanbul Limanı’yla bağlantılı olan hatlardı. Öte yandan Lloyd’un İstanbul’u deniz yoluyla bağladığı diğer liman kentleri bunlarla sınırlı değildir. Örneğin, Venedik ve Fiume (Rijeka) gibi önemli Adriyatik limanlarıyla İstanbul arasında Lloyd bağlantısının varlığı direkt hatları gösteren bu tablodan anlaşılmamaktadır. Bu durumda da devreye bağlantı limanları girmekteydi. Venedik Limanı’na uğrayan bir vapur buradan aldığı ticari eşya, yolcu ya da posta paketlerini Sira, Pire, Rodos gibi bağlantı limanı olarak belirlenmiş bölgelere taşır; bu limanlara bırakılan İstanbul’a gidecek postalar, bu bağlantı limanlarına uğrayan başka bir vapurla İstanbul’a gönderilir ve böylece Lloyd’un uğradığı tüm limanlarla İstanbul’un bağlantısı sağlanmış olurdu.

Bütün deniz taşıma şirketleri vapurlara gerekli olan kömürü belirli limanlarda depolar ve vapurları ikmal ederlerdi. Lloyd’un kömür depolarından biri de İstanbul’daydı. Osmanlı Devleti, Unkapanı civarında bulunan bu depoyu çevre kirliliğine sebebiyet verdiği gerekçesiyle kaldırmak istediyse de başarılı olamadı;²⁸ hatta şirket, XX. yüzyılda yeterli gelmeyen bu depoya ek olarak Hasköy’de ikinci bir depo daha kiraladı.²⁹ Şirket, Cardiff acentesi aracılığıyla İngiltere’den³⁰ ve devletle yaptığı anlaşmalar gereği Trieste ve Fiume’den³¹ satın aldığı kömürleri depolayarak vapurlarını ikmal ederdi. İhtiyaç durumunda Osmanlı Devleti’ne de kömür satışı yapardı.³²

Lloyd’un İstanbul Nakliyatı

İstanbul’un liman trafiği XIX. yüzyıl boyunca müthiş bir artış göstermiş; 1830’lu yıllarda 400.000 ton civarında olan emtia ithalat ve ihracatı, 1896’da 13.000.000 tona çıkmıştı.³³ Toplam tonajdaki bu artış doğal olarak gelen giden gemi sayılarına de yansımış; 1869’da liman trafiğinin düzenlenmesi amacıyla kurulan uluslararası komisyonun³⁴ çalışmaları çerçevesinde 1873’te limana bağlanma şamandıraları konulmuştu.³⁵ Rıhtımların yetersizliği yüzünden limanda demirlemek zorunda olan gemilerin yarattığı karışıklıkları gidermek için kullanılan bağlanma şamandıralarından bazıları İstanbul’a düzenli sefer yapan şirket veya devlet gemilerine tahsis edilebilmekteydi. Belgelerden Lloyd’a iki şamandıranın tahsis edildiği anlaşılmaktadır.³⁶ Fakat İstanbul rıhtımının vapur yanaşmasına uygun bir hâle getirilmesi üzerine, Lloyd Şirketi XIX. yüzyılın sonlarına doğru şamandıra kullanımından vazgeçip vapurlarını rıhtıma yanaştırmaya başladı.³⁷

Lloyd, kuruluşu itibarıyla bir posta nakil şirketiydi ve kurulduğu 1830’lu yıllarda vapurlar yük ve yolcu taşımak konusunda yetersiz oldukları için daha ziyade posta nakli amacıyla kullanılırlardı. Fakat zaman içerisindeki gelişmeler vapurları yük ve yolcu taşımacılığında da öne çıkardı. Ancak, Lloyd’un İstanbul’un yük ve eşya nakliyatı konusunda öncü bir konumda olduğu söylenemez; zira XX. yüzyıla yaklaşılırken Lloyd’un İstanbul’a taşıdığı emtianın miktarı rekabette bulunduğu firmaların %1’i bile değildi. Lloyd Şirketi, esasında 1855’te Adalar ve Haliç arasında kabotaj yapmak için bir girişimde bulundu;³⁸ ancak devlet, en azından Boğaz iskeleleriyle Marmara’daki kabotaj hakkını korumak amacıyla yoğun uğraş verdiği için şirketin bu isteği gerçekleşmedi.³⁹Şirketin eşya ve emtia naklinde Osmanlı’daki asıl hedefinin taşra limanları olduğu anlaşılıyor. Nitekim taşranın toplam deniz nakliyatı içerisinde Lloyd’un payı %25 civarındaydı.⁴⁰ Lloyd gibi Osmanlı limanlarında sıklıkla boy gösteren bir şirketin İstanbul’a taşıdığı emtianın diğer şirketlere göre düşük olmasının bir diğer sebebi de, transit taşımacılık ve antrepoculuk yapmasıydı. Osmanlı’ya antrepo uygulamasını getiren Lloyd’un 1849 yılından itibaren bu usulü kullanarak Osmanlı yetkililerinden ve dolayısıyla da istatistiklerden hatırı sayılır miktarda mal kaçırdığı bilinmektedir.⁴¹ Şirket, antrepolar belli ölçüde kontrol altına alındıktan sonra bu sefer bilhassa İstanbul Limanı’nda vapurdan vapura aktarmak suretiyle transit eşyayı vergi memurlarının denetiminden kaçırmaya başladı.⁴²

Lloyd’un İstanbul’a posta ve yolcu taşımacılığı konusunda hatırı sayılır bir yeri olduğu Osmanlı belgelerinden de takip edilebilmektedir. Şirket vapurlarının, eşya ve emtianın yanında zaman zaman da İstanbul’a köle taşıdığı görülüyor. 1850’li⁴³ ve 1860’lı yıllarda devam ettiği anlaşılan⁴⁴ bu nakliyat, esasında yasaktı ve bu yüzden bu nakliyatın boyutunu kestirmek mümkün değildir. Şirket, Osmanlı Hükûmeti’yle yaptığı anlaşmalar gereği asker ve öğrencileri yarı ücretle taşımaktaydı.⁴⁵ Bundan dolayı pek çok öğrenci ve askerin seyahatlerinde şirket vapurlarını tercih etmiş olduğu tahmin edilebilir. Asker sevki konusunda Osmanlı vapurları yetersiz kaldığında Lloyd vapurları da devreye sokulurdu. Örneğin, 1870-1873 yılları arasında İstanbul’dan Yemen’e asker ve cephane sevki için şirket vapurlarının ayda iki kez sefer yapması kararı,⁴⁶ o dönemde Osmanlı Devleti’nin Lloyd’u sübvanse ettiği şeklinde yorumlanmıştı.⁴⁷ Şirket, vapurları muhacir naklinde de kullanılmıştı.⁴⁸

XIX. yüzyılda Osmanlı Devleti’nin giderek merkezîleşmesi, taşra ile İstanbul arasındaki iletişimin daha hızlı ve düzenli yapılmasını gerektirmişti. Posta teşkilatının yeniden yapılandırılması, telgraf ve demiryolu gibi gelişmelerin yakından takip edilmesi bu merkezde değerlendirilebilir. Vapurlar, İstanbul ile liman kentleri arasındaki resmî yazışmaların naklinde de önemli bir işlev üstlendi. Lloyd’un 1840’lı yıllardan itibaren Osmanlı resmî evrakını taşıdığı bilinmektedir. 1870’li yıllardan itibaren Osmanlı vapurları tercih edilmesine rağmen,⁴⁹ 1890’lı yıllarda bile Lloyd vapurlarının devlet evrakını taşımayı sürdürdüğü görülüyor.⁵⁰ Osmanlı resmî evrakının şirkete emanet edildiği ve alternatif nakliyat aracı bulunamadığı dönemlerde şirket görevlilerinin evrak sandıklarını açma gibi suistimallere saptıkları belirlenmiştir.⁵¹ Bunun yanında sivil postaların açılıp okunduğuna dair şüpheler de vardı.⁵²

XX. yüzyılın başlarında her yıl 300’den fazla Lloyd vapurunun İstanbul’a uğrayarak 400.000-500.000 ton emtia getirdiği görülüyor.⁵³ Yukarıda da belirtildiği üzere, bu oran, İstanbul Limanı’na giriş çıkış yapan toplam emtianın %1’i civarındaydı. Bu dönemde Osmanlı’nın Avusturya’dan yaptığı ithalat %3 ila %5 seviyelerinde seyretmekteydi.⁵⁴ Lloyd’un taşra limanlarına yaptığı nakliyatla birlikte düşünüldüğünde Avusturya’nın Osmanlı’ya yönelik ihracatının Lloyd’un Osmanlı ülkesine yaptığı nakliyatla sınırlı olduğu anlaşılır.

Değerlendirme

Sayısal olarak bakıldığında Lloyd’un İstanbul’u kapsayan denizcilik faaliyetlerinin diğer Osmanlı limanlarına göre daha kısıtlı olduğu; ancak, şirketin, İstanbul halkının algısında sayısal hacmin ötesinde, Avusturya’nın ve hatta biraz daha ileri gidilirse Avrupa’nın tecessüm etmiş hâli gibi, daha derin bir anlamı bulunduğu anlaşılıyor. Bunun nedeni Lloyd’un ülkede, vapur taşımacılığı yapan ilk şirketlerden biri olması ve 1837’den I. Dünya Savaşı’na kadar bu faaliyetlerini kesintisiz sayılabilecek bir şekilde sürdürmesidir. Öte yandan Osmanlı Devleti’yle Avusturya arasındaki sınırlı ticari nakliyatın neredeyse tamamı şirket aracılığıyla yapılmakta ve şirket, halkın algısında Avusturya’nın resmî bir uzantısı sayılmaktaydı. Bu algının bir nedeni de şirket acentelerinden bazılarının aynı zamanda Avusturya konsolosluğu görevini üstlenmeleriydi.

5 Ekim 1908’de Avusturya’nın Bosna-Hersek’i ilhak etmesinin ardından bu ülke mallarına karşı başlatılan boykot Avusturya’nın Osmanlı topraklarındaki somut yüzü olan Lloyd’u da etkiledi. Bu dönemde ülke genelindeki Avusturya postalarının iş hacmi düştü; ancak, İstanbul postası genelin aksine iş hacmini genişletti;⁵⁵ hatta boykot sonrasında ne İstanbul halkında ne de hükûmette şirkete karşı bir tepki oluştu. Bununla birlikte, I. Dünya Savaşı’nın başlamasının ardından şirket vapurları levazım hizmetlerinde kullanılmak üzere Avusturya-Macaristan donanmasının hizmetine alındı. Savaş sonunda şirketin genel merkezinin de bulunduğu Trieste’nin İtalya sınırları içerisinde kalması üzerine, şirket, 1919’dan itibaren İstanbul’a yönelik seferlerini İtalyan bandırası altında ve Lloyd Triestino adıyla sürdürdü.

Kaynak: A&P Records, A&P Records, Diplomatic and Consular Reports on the Trade and Finance of Turkey, Report for the Year 1901 on the Trade of Constantinople, Londra 1902, s. 26.

Kaynak: A&P Records, A&P Records, Diplomatic and Consular Reports on the Trade and Finance of Turkey, Report for the Year 1902 on the Trade of Constantinople, Londra 1903, s. 25.

Kaynak: A&P Records, A&P Records, Diplomatic and Consular Reports on the Trade and Finance of Turkey, Report for the Year 1904 on the Trade of Constantinople, Londra 1905, s. 26.

Kaynak: A&P Records, A&P Records, Diplomatic and Consular Reports on the Trade and Finance of Turkey, Report for the Year 1905 on the Trade of Constantinople, Londra 1906, s. 26.

Kaynak: A&P Records, A&P Records, Diplomatic and Consular Reports on the Trade and Finance of Turkey, Report for the Year 1906 on the Trade of Constantinople, Londra 1907, s. 18.

DİPNOTLAR

1 20 Nisan 1833 tarihli kuruluş bildirgesine göre bu yedi ortak, Ang. Giannichesi, Marco Parente, C. L. Bruck, G. G. Sartorio, G. B. Silverio, G. Padovani ve Cesare Cassis Faraone’den oluşuyordu (Giuseppe Stefani v.dğr., Il Lloyd Triestino: Contributo Alla Storia İtaliana della Navigazione Marittima, Verona 1938, s. 17).

2 Ronald E. Coons, Steamships, Statesmen and Bureaucrats: Austrian Policy Towards the Steam Navigation Company of the Austrian Lloyd 1836-1848, Wiesbaden 1975, s. 5-6.

3 Coons, Steamships, Statesmen and Bureaucrats, s. 27.

4 İlber Ortaylı, Osmanlı’da Milletler ve Diplomasi: Seçme Eserleri III, İstanbul 2008, s. 205.

5 Bir yıl kadar Avusturya’nın İstanbul elçisi ve bir süre de Avusturya maliye bakanı olarak görev yapan von Bruck’un ölümünden hemen sonra hazırlanmış kısa bir biyografisi için bkz. C.A.S., Finanzminister Karl Freiherr von Bruck, Viyana 1861.

6 Coons, Steamships, Statesmen and Bureaucrats, s. 32.

7 Coons, Steamships, Statesmen and Bureaucrats, s. 35.

8 Stefani v.dğr., Il Lloyd Triestino, s. 23.

9 Coons, Steamships, Statesmen and Bureaucrats, s. 39.

10 Fünfundsiebzig Jahre Österreicher Lloyd 1836-1911, Trieste 1911, s. 10.

11 A&P Records, Foreign Office Miscellaneous Series No 41 History of the Austrian-Hungarian Steam Navigation Company Lloyd, London 1887, s. 1.

12 A&P Records, History of the Austrian Lloyd. s. 1; Regolamento per le Agenzie della Prima Sezione del Lloyd Austriaco, Trieste 1846, s. 1; Stefani v.dğr., Il Lloyd Triestino, s. 64’te bu yönetmeliğin bir tıpkıbasımı görülebilir.

13 A&P Records, History of the Austrian Lloyd, s. 1-2.

14 Stefani v.dğr., Il Lloyd Triestino, s. 83; A&P Records, History of the Austrian Lloyd, s. 2.

15 Anthony Virvilis, “Correspondence Between Greece and Egypt During 1833-1881”, Philotelia, 1999, sy. 596, s. 13; A&P Records, History of the Austrian Lloyd, s. 2; Stefani v.dğr., Il Lloyd Triestino, s. 85; Coons, Steamships, Statesmen and Bureaucrats, s. 63; Keith Tranmer, Austrian Post Offices Abroad, Sussex 1976, c. 8, s. 14.

16 Henry Hajnal, The Danube: Its Historical, Political and Economic Importance, The Hague 1920, s. 121-126, 134-136; Virgina Paskaleva, “Osmanlı Balkan Eyaletleri’nin Avrupalı Devletlerle Ticaretleri Tarihine Katkı (1700-1850)”, İFM, 1968, c. 27, sy. 1-2, s. 68-69.

17 R. T. Claridge, A Guide Along the Danube from Vienna to Constantinople, Smyrna, Athens the Morea the Ionian Islands and Venice, London 1837, s. 5.

18 Coons, Steamships, Statesmen and Bureaucrats, s. 114-117.

19 M. Bülent Varlık, “Bir Yarı Sömürge Olma Simgesi: Yabancı Posta Örgütleri”, TCTA, VI, 1653.

20 Ayşegül Okan, “The Ottoman Postal and Telegraph Services in the Last Quarter of the Nineteenth Century”, yüksek lisans tezi, Boğaziçi Üniversitesi, 2003, s. 33.

21 Varlık “Yabancı Posta Örgütleri”, VI, 1653.

22 Varlık “Yabancı Posta Örgütleri”, VI, 1654; Mübahat S. Kütükoğlu, “Osmanlı İktisadi Yapısı”, Osmanlı Devleti Tarihi, ed. Ekmeleddin İhsanoğlu, İstanbul 1999, c. 2, s. 603; Yaşar Türedi v.dğr., Geçmişten Günümüze Posta, Ankara 2007, s. 173; Taner Aslan, Osmanlı’da Levant Postaları, Ankara 2012, s. 116-117; Okan, “The Ottoman Postal and Telegraph Services”, s. 33-34.

23 Rudolf Agstner, “Zur Geschichte der Österreichischen (Österreich-Ungarischen) Konsulate in der Türkei 1718-1918”, Österreichen in Istanbul, ed. Rudolf Agstner ve Elmar Samsinger, Berlin 2010, s. 146.

24 Postahanenin kapatılma sebebi İstanbul’da bir de Avusturya Devlet Postahanesi olması ve aynı şehirde iki Avusturya postahanesinin bulunmasının karışıklıklara yol açmasıydı (Andreas Patera, “Die Örtliche, Bauliche und Raumliche Situation der Österreichischen Postamter in Konstantinopel”, Österreichen in Istanbul, ed. Rudolf Agstner ve Elmar Samsinger, Berlin 2010, s. 239).

25 Tanju Demir, “15 dakika öncesine kadar” (“Osmanlı İmparatorluğu’nda Deniz Posta Taşımacılığı ve Vapur Kumpanyaları”, OTAM, 2006, sy. 17, s. 6); Patera ise, “90 dakika öncesine kadar” posta kabul edildiğini (“Österreichischen Postamter”, s. 254) belirtmektedir.

26 Joseph Nalpas ve Jacob de Andria, Annuaire des Commerçants de Smyrne & De L’Anatolie, İzmir 1893, s. 72.

27 Patera, “Die Örtliche”, s. 239.

28 BOA, MV, 42/68, 24 Nisan 1889; BOA, DH.MKT, 1908/81, 7 Ocak 1892.

29 BOA, ZB, 375/87, 6 Şubat 1907.

30 A&P Records, Foreign Office 1894, Annual Series Diplomatic and Consular Reports on Trade and Finance: Austria-Hungary, London 1894, s. 24

31 A&P Records, History of the Austrian Lloyd, s. 5.

32 BOA, HR.MKT, 288/14, 18 Mayıs 1859; BOA, HR.TO, 327/39, 24 Haziran 1867, lef 2.

33 Wolfgang Müller-Wiener, Bizans’tan Osmanlı’ya İstanbul Limanı, İstanbul 2003, s. 132, 143.

34 BOA, HR.HMŞ.İŞO, 181/61, 17 Ağustos 1898, lef 2.

35 Wiener, İstanbul Limanı, s 133.

36 BOA, HR.HMŞ.İŞO, 181/61, 17 Ağustos 1898, lef 2.

37 BOA, HR.HMŞ.İŞO, 181/62, 27 Nisan 1899.

38 BOA, HR.MKT, 108/79, 14 Mayıs 1855.

39 Boğazlar ve Marmara Denizi’ndeki kabotaj tartışmaları için bkz. Kaori Komatsu, “XIX. Yüzyıl Osmanlı-İngiliz Deniz Ticareti Münasebetlerinde ‘Kabotaj’ Meselesi”, Osmanlı, Ankara 1999, c. 3, s. 373-379; İlhan Ekinci, “Osmanlı Devleti’nde Marmara’da Kabotaj Tartışmaları”, Afyon Kocatepe Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, 2006, c. 8, sy. 1, s. 99-122.

40 Paul Fesch, Abdülhamid’in Son Günlerinde “İstanbul”, çev. Erol Üyepazarcı, İstanbul 1999, s. 517.

41 BOA, HR.MKT, 27/44, 22 Ağustos 1849.

42 BOA, Y.A.HUS, 453/138, 8 Ağustos 1893, lef 1.

43 A&P Records, Correspondence with British Ministers and Agents in Foreign Countries and with Foreign Ministers in England Relating to the Slave Trade, London 1852.

44 A&P Records, Correspondence Respecting Slavery and The Slave Trade in Foreign Countries and Other Matters From January 1 to December 31, 1869, London 1870.

45 BOA, HR.MKT, 283/29, 31 Mart 1859, lef 1; BOA, HR.TO, 490/41, 22 Eylül 1864; 163/23, 9 Aralık 1864; 168/41, 21 Nisan 1891. Bu uygulamanın 1900’lü yıllarda sona erdirildiği anlaşılıyor (“Avusturya Vapurlarına Binmeyiniz”, Tanin, nr. 71, 14 Ramazan 1326/10 Ekim 1908, s. 5).

46 BOA, İ.MMS, 45/1892, 30 Aralık 1872, lef 2.

47 A&P Records, Commercial No. 18 (1877), Reports from Her Majesty’s Consuls, on the Manufacture, Commerce etc. Of their Consular Districts, Part IV, London 1877.

48 Nedim İpek, İmparatorluktan Ulus Devlete Göçler, Trabzon 2006, s. 247, 249; Nedim İpek, Rumeli’den Anadolu’ya Türk Göçleri, Ankara 1999, s. 37-38, 150; BOA, HR.TO, 332/53, 13 Ekim 1879; 340/91, 22 Ekim 1887.

49 BOA, A.MKT.MHM, 450/19, 17 Ocak 1873, lef 1, 2.

50 BOA, ŞD, 578/39, 4 Ocak 1891, lef 1.

51 BOA, HR.MKT, 182/5, 16 Mart 1857, lef 1, 3.

52 “Postacılarını resmî casus ederek kabaca açtığı, yırttığı mektupları -küşad için maruz oldukları hararet henüz zail olmamış ve zarfının kenarlarına çekilen zamk kurumamış olduğu halde- dağıtırken ashabının pek açık manalı tebessümlerini anlamazlıktan gelir, geçerdi.” (Ahmed Reşid, “Memleketimizde Ecnebi Postahaneleri”, İstişare, 1 Kanunisani 1324/14 Ocak 1909, sy. nr. 16, s. 723).

53 Ekteki tablolara bakınız.

54 F. R. Bridge, “Habsburg Monarşisi ve Osmanlı İmparatorluğu 1900-1918”, Osmanlı İmparatorluğu ve Büyük Güçler, ed. Marian Kent, çev. Ahmet Fethi, İstanbul 2013, s. 59.

55 Donald Quataert, Osmanlı Devleti’nde Avrupa İktisadi Yayılımı ve Direniş (1881-1908), çev. Sabri Tekay, Ankara 1987, s. 118.