Messageries Maritimes’in İstanbul Merkezli Hatları

XIX. yüzyılın ilk çeyreğine kadar Fransızlar, İstanbul ticaretinde önemli bir yere sahipti. Marsilya üzerinde yoğunlaşan İstanbul ticareti her ne kadar Fransız İhtilali ve Napolyon savaşlarıyla kesintiye uğrasa da 1815’ten sonra yeniden hareketlenmeye başladı. 1830’lara kadar İstanbul Limanı’na uğrayan yabancı bandıralı tüccar gemilerinin tamamı irili ufaklı yelkenlilerdi. 1828’de Swift adlı ilk İngiliz buharlısının İstanbul limanına gelişi, ticarette yeni bir dönemin habercisiydi. Nitekim bundan kısa bir süre sonra 1831’de Fransa’nın İstanbul elçisi A. Ch. Comte de Guillemont (d. 1774-ö. 1840), Marsilya ile İstanbul arasında buharlı gemilerle düzenli bir hattın oluşturulması için görüşmeler yaparken, aynı yıl İngiliz girişimciler İran’dan gelen malların nakli için iki buharlı gemiyle İstanbul’dan Trabzon’a kadar uzanan bir hatta sefer yapmaya başladılar. ¹

Fransızlar ise 1835’te kurdukları Deniz Posta Servisi (Le Service Maritime Postal de l’Etat) ile bu yarışa dâhil oldular. Posta Şirketi, Scamandre adlı bir vapurla ayda üç defa olmak üzere Marsilya ile İstanbul hattındaki ilk seferini 1837’de gerçekleştirdi.² 1840’ların ortalarına gelindiğinde birçok millete ait buharlı nakliyat kumpanyası İstanbul Limanı’nda ticari faaliyette bulunmaktaydı. Bunda şüphesiz 16 Ağustos 1838 tarihli Baltalimanı Ticaret Antlaşması’nın sağladığı imkânların payı büyüktü.³ 1846’da İngiliz The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company vapuruyla İstanbul’u ziyaret eden bir seyyah, İstanbul Limanı’nda Avusturya, Rus, İngiliz, Yunan, Amerikan vapurlarının demirlediğini belirtir.⁴

Fransız Posta Servisi hariç, İstanbul Limanı’na uğrayan yabancı nakliyat kumpanyalarının büyük bir kısmı posta, yolcu ve ticari eşya taşımacılığı yapmaktaydı. Fransız Posta Şirketi’nin asıl amacı ise Fransa ile İstanbul arasında posta bağlantısını sağlamak olduğu için ticari kaygısı neredeyse hiç yoktu.⁵ Marsilya-İstanbul arasındaki ticari boşluk, 1845’te kurulan ve Doğu Akdeniz’de daha çok Compagnie des Paquebots à Vapeur du Levant adıyla anılan Rostand ve Kumpanyası (Rostand et Compagnie) ile doldurulmaya çalışıldı.⁶ Marsilya-İzmir ve İstanbul arasında vapur işletmek için Osmanlı Hükûmeti’nden gerekli izni de alan⁷ Rostand Şirketi, Hellespont isimli vapurla ilk seferini 11 Temmuz 1846’da gerçekleştirdi.⁸ Ancak, aynı güzergâhta çalışan Fransız Posta Servisi ve Avusturya Lloyd Kumpanyası (Lloyd Autrichien) ile girdiği rekabetten olumsuz etkilenen Rostand Kumpanyası, ilk dönemlerde 15 günde bir yaptığı Marsilya-İstanbul seferlerini, 1846 sonlarından itibaren ayda bire düşürmek zorunda kaldı.⁹

Fransız Posta Servisi ve Rostand Kumpanyası, Fransa’nın doğuyla olan posta ve ticari eşyalarını nakil amacıyla kurulmalarına rağmen bu ihtiyacı karşılamaktan uzaklardı. Zira Posta Servisi, âdeta Fransız deniz kuvvetlerinin bir alt birimiydi ve neredeyse kâr kaygısı yoktu; Rostand Kumpanyası, filosunda üç vapuru olan küçük bir aile şirketi olduğu için Marsilya-İstanbul arasındaki ticari ihtiyaca cevap veremiyordu.¹⁰ Bu iki şirketin mevcut yapılarıyla İngiliz Peninsular & Oriental, Avusturya Lloyd gibi büyük nakliyat şirketleri karşısında tutunmalarına imkân yoktu. Nitekim 1850’ye gelindiğinde Fransız Posta Servisi’nin zararı 37.000.000 frankın üzerindeydi¹¹ ve Rostand Kumpanyası’nın durumu da bundan parlak değildi.¹²

İngiliz Peninsular & Oriental ve Avusturya Lloyd gibi büyük nakliyat şirketleriyle doğuda rekabet edebilmelerinin mümkün olmadığının farkında olan Fransız Hükûmeti, İstanbul ve Levant’ın posta ve ticari ilişkilerini sağlamak amacıyla, 28 Şubat 1851’de Fransa’da kara ve nehir posta taşımacılığı yapan La Compagnie Messageries des Nationales’e Akdeniz’e posta taşımacılığı yapma imtiyazını verdi.¹³ Şirketin adı Mesajeri Maritim¹⁴ Nasyonal Servis Kumpanyası (Compagnie des Services Maritimes des Messageries Nationales) veya kısa adıyla Messageries Maritimes oldu.¹⁵ Kumpanyanın İstanbul acenteliği, C. Beuf (1851-1856), Jules Girette¹⁶ (1856-1873), M. Grugoli (1873-1875), M. Bentraud¹⁷ (?.-1883), Martin des Pallières (?-1891), Charles Dechaud (?-1907), M. Nicoullaud (1907-1909), Pican Fernand (1909-1910), Lecouflet Maurice (1910-1911) ve Monge Andrienf (1912-?) tarafından yönetildi.¹⁸

Messageries Maritimes’in kurulmasıyla birlikte İstanbul’a işleyen Rostand Kumpanyası ve Fransız Posta Servisi’ne ait vapurlar, şirketin filosuna katıldı. 1851’de şirketin filosunda mevcut 16 vapurun 13’ü (Eurotas, Leonidas, Lycurgue, Mentor, Scamandre, Tancrède, Sesostris, Osiris, Nil, Louqsor, Egyptus, Caire, Telemaque¹⁹) Fransız Posta Servisi’nden ve üçü de (Hellespont, Bosphore, Oronte) Rostand Kumpanyası’ndan satın alındı.²⁰ Şirketin vapur sayısı 1855’te 40’a ve 1900’de 67’ye yükseldi.²¹ Messageries yöneticileri İstanbul’u Levant’taki faaliyetlerin merkezi seçti. Bu nedenle şirketin Doğu Akdeniz hatları İstanbul merkezli belirlendi.²² Messageries yöneticilerinin Fransız Hükûmeti’yle yaptığı 1851 tarihli anlaşmaya göre, şirketin vapurları on günde bir Marsilya’dan hareketle Malta, Siros, İzmir, Midilli, Çanakkale, Gelibolu üzerinden İstanbul’a; yirmi günde bir de İstanbul’dan hareketle İzmir, Rodos, Mersin, İskenderun, Lazkiye, Trablus, Beyrut ve Yafa üzerinden İskenderiye’ye düzenli seferlerde bulunacaklardı.²³

Eylül 1851’de Messageries Maritimes’in Scamandre adlı vapuru İstanbul-İskenderiye; Mentor ile Erotas da Marsilya-İstanbul arasında ilk seferlerini gerçekleştirdi.²⁴ Kısa bir süre sonra Kırım Savaşı’nın patlak vermesi ve savaşa Fransa’nın da dâhil olması şirketin kaderini değiştirdi. Şirket, Fransız Savaş Bakanlığı ile asker, mühimmat ve hasta taşınmasına yönelik bir dizi anlaşma imzaladı;²⁵ ayrıca Marsilya-İstanbul arasındaki seferleri arttırdığı gibi, Karadeniz’i de faaliyet ağına ekledi.²⁶ 31 Mart 1855’de Fransız Savaş Bakanlığı ile imzaladığı ek anlaşmayla, haftada bir İstanbul’dan Varna’ya, yine haftada bir İstanbul’dan Kırım limanlarına, Balaklava ve Sivastopol’a düzenli şekilde gidiş dönüş hatları açtı.²⁷ Şirketin İstanbul’dan İskenderiye’ye uzanan hattı, İzmir’den İskenderiye’ye olacak şekilde geçici olarak değiştirildi.²⁸ Bu değişikliğe göre şirket buharlıları İstanbul’dan hareketle Gelibolu-Çanakkale-Midilli ve İzmir’e yıllık 52; İzmir’den ise Rodos, Mersin, İskenderun, Lazkiye, Trablus, Beyrut, Yafa ve İskenderiye’ye 26 posta seferi yapacaktı. Fransız Hükûmeti, Karadeniz ve Akdeniz hatları için şirketi sübvanse edecekti.²⁹ Messageries Maritimes, Kırım Savaşı esnasında sivil ve askerî yolcu ve emtia taşıyarak³⁰ Fransız Deniz Kuvvetlerine ciddi bir lojistik destek sağladı.³¹

Kaynak: AFL. 1997 002 5199, Assemblée Générale du 31 Mai 1857, s. 33-36; AFL. 1997 002 5199, Assemblée Générale du 31 Mai 1856, s. 38.

Fransızların Kırım Savaşı’nda Osmanlı tarafında yer alması, genelde Fransız şirketlerine, özelde Messageries Maritimes’e birçok kazanım sağladı. 1856’da şirketin İstanbul acentesi Jules Girette’nin, vapurların yanaşacağı rıhtımın olmamasından duyduğu rahatsızlığı iletmesi üzerine³² Bâbıâli, Mart 1857’de Galata’da Kireçkapı mevkiinde dok, antrepo, rıhtım ve iskele inşa etmesi için şirkete izin verdi.³³ Ancak, yabancılara mülk satışının yasal olmadığı bir dönemde, şirkete verilen bu imtiyaz, İstanbul kamuoyunda rahatsızlık yarattı. Bâbıâli, bunun üzerine şirketin 325.000 franka inşa ettiği dok, antrepo, rıhtım ve iskeleyi 900.000 franka satın aldı ve kullanım hakkını 30.000 frank yıllık bedel karşılığında 25 yıllığına şirkete kiraladı.³⁴

Şirket, böylelikle hem İstanbul Limanı’ndaki altyapı faaliyetlerini tamamladı, hem de savaş esnasında geçici olarak açılan hatlarını kalıcı bir hâle getirdi. Savaş sonrasında şirketin Tuna Nehri ve Karadeniz’deki hatları İstanbul’dan Aşağı Tuna’ya ve Trabzon’a uzayacak şekilde genişledi. Şirketin Fransız Hükûmeti ile yaptığı 29 Mayıs 1857 tarihli anlaşmaya göre, şirket vapurları on günde bir İstanbul-Trabzon ve İstanbul-Kalas-İbrail’e düzenli seferler yapacaktı.³⁵ Seyahat süresi Trabzon hattı için gidiş geliş 90; İbrail ve Kalas için ise 120 saat olarak belirlendi. Bu süre teknolojik değişimle birlikte sonraki dönemlerde 24 saate kadar düşecekti.³⁶ Şirketin İstanbul acentesi Jules Girette’nin, İstanbul’dan Kalas ve İbrail’e posta deneme seferi yapma izni istemesi üzerine³⁷ şirketin vapurları 1856’dan itibaren haftada bir İstanbul ile İbrail, Kalas ve Tulca arasında işlemeye başladı.³⁸ İstanbul’dan hareketle, Sinop, İnebolu, Samsun, Ünye, Fatsa, Ordu, Giresun’a uğrayarak Trabzon’da³⁹ son bulan seferler, Kırım Savaşı yüzünden ancak 1 Temmuz 1857’de başlayabildi.⁴⁰ Bu seferlerin başlaması ve şirketin Samsun ve Trabzon başta olmak üzere acenteler açması, Bâbıâli nezdinde memnuniyetle karşılandı.⁴¹ Şirket, 1 Eylül 1858’de İstanbul ile Volo, yani Teselya arasında 15 günde bir, 8 Aralık’tan itibaren de İstanbul ile Selânik arasında tamamen ticari amaçlı haftalık düzenli seferler başlattı ve Fransız Hükûmeti bu hatları da sübvansiyonlu posta hattına dâhil etti.⁴² Böylelikle hatlardaki genişleme sayesinde şirket için İstanbul’un önemi artarken, Kireçkapı İskelesi de vapurların ana durağı hâline geldi.⁴³

1859’da Avusturya Lloyd Kumpanyası’nın İstanbul ile İskenderiye arasındaki seferlerini geçici süreliğine durdurması üzerine, buradaki boşluk Messageries Maritimes tarafından dolduruldu. Ancak, ilk dönemlerde hattın geliri, giderleri karşılamadığı için sübvansiyona ihtiyaç olmasına rağmen Fransız Hükûmeti’nin buna yanaşmaması üzerine şirket yönetimi 1860’ın ilk aylarında bu hattaki seferleri kaldırmak zorunda kaldı.⁴⁴

Fransa’da III. Cumhuriyet’in ilan edilmesiyle şirketin Doğu Akdeniz ve Karadeniz’deki hatları için hükûmetle yaptığı anlaşmalar revize edildi. 15 Temmuz 1875 tarihinde yapılan antlaşmayla, Karadeniz hatları için alınan sübvansiyon kaldırıldı ve şirketin Karadeniz ve Tuna’daki hatları serbest ticaret hatlarına dönüştürüldü.⁴⁵

Bunun yanında Marsilya-Selânik-İstanbul arasında daha önce haftada bir yapılan posta seferleri, serbest ticaret seferlerine dönüşerek 15 günde bire düşürüldü. İstanbul ile Teselya arasında 15 günde bir olan posta hattı da benzer şekilde serbest ticaret hattına dönüştü. Fransız Hükûmeti, bu hatların yerine 20 Mart 1875’te İstanbul’dan Odessa’ya doğrudan bir posta hattı açılmasını onayladı.⁴⁶ Böylelikle Akdeniz’deki sübvansiyonlu posta hatları; Marsilya-İstanbul arası haftalık doğrudan gidiş; İstanbul-Marsilya arası da 15 günde bir Pire ve 15 günde bir de İzmir üzerinden dönüş olacak şekilde belirlendi. Bir diğer posta hattı da, 14 günde bir gidiş-dönüş olmak üzere İstanbul, Suriye limanları ve İskenderiye arasında yapılacaktı.⁴⁷

1880’lere gelindiğinde şirketin Doğu Akdeniz ve Karadeniz’deki hatlarının çoğunluğu serbest ticaret hattına dönüşmüştü. Şirket yönetiminin Akdeniz ve Karadeniz’de sübvansiyonlu posta hatları yerine ticari hatları tercih etmesinde 29 Ocak 1881’de Fransa’da kabul edilen prim yasasının önemli rolü vardı. Bu yasaya göre Fransız tersanelerinde yapılan vapurlara, aldıkları her 1.000 mil yol için 1,50 yabancı tersanelerde yapılanlara da 0,75 frank prim desteği verilmekteydi.⁴⁸ Şirket yöneticileri, ayrıca, acentelerin özerkliğini tanıma yolunda bir siyaset benimsedi ve maaşlarını da o bölgedeki yıllık kazancına göre belirleme kararı aldı. Yöneticilerin anlayışı “Bırakınız yapsınlar” (laissez faire) ilkesi üzerine kuruluydu. Yeni sistemle İstanbul ve İskenderiye başacenteliğe yükseldi.⁴⁹ Akdeniz, Karadeniz ve Tuna’daki acenteler, İstanbul başacentesine; Yafa ve Port Said gibi küçük acenteler de İskenderiye başacentesine karşı sorumluydu.⁵⁰ Böylece Akdeniz, Karadeniz ve Aşağı Tuna’daki ticari hatların değişimi, ek seferlerin düzenlenmesi gibi kararlar İstanbul acentesinin insiyatifine bırakıldı. İstanbul başacentesi ana uğrak noktasında yer aldığı için acentenin yolcu ve emtia geliri İstanbul-Marsilya ve İstanbul’a bağlı hatlara yönelik ticaretten oluşmaktaydı. İstanbul acentesinin az da olsa Avrupa’nın değişik kentleriyle Hindiçin ile de ilişkileri vardı.⁵¹ Aşağıda verilen tablo şirketin İstanbul acentesinin çevre vilayetler ve uzak bölgelerle ilişkisi hakkında genel bir fikir sunmaktadır.

Kaynak: AFL. 1997-002-4404, Compagnie de Messageries Maritimes Agence de Constantinople, Rapport General de Service Exercice 1882, 1883, Chapitre 4, Trafic.

Şirketin Fransız Hükûmeti’yle imzaladığı 30 Haziran 1886 tarihli anlaşmayla Marsilya-İstanbul hattı da serbest ticaret hattı hâline geldi.⁵² Fransız Hükûmeti, aslında siyasi kaygılardan dolayı İstanbul posta hattını kaldırmak istemiyordu; ancak Selânik’in demiryoluyla iç kesimlere bağlanması,⁵³ Orta ve Doğu Avrupa ürünlerinin Akdeniz’e akmasını kolaylaştırdığından şirket açısından İstanbul’un ticari önemi daha önceye oranla azalmaya başlamıştı. Şirket yönetimi bu yüzden İstanbul hattını serbest ticaret hattına dönüştürdü;⁵⁴ öncelikle Selânik’le İstanbul arasındaki sefer sayısını azalttı ve ardından 1888’de tamamen kaldırdı.⁵⁵ İstanbul-Trabzon arasında 15 günde bir yapılan seferler 1886’da Batum ve Poti’ye kadar uzatıldı.⁵⁶ Şirket, 1892’de Marsilya-İstanbul-Odessa ve alternatif olarak İstanbul-Batum arasında serbest ticaret hattı oluşturarak haftada bir düzenli seferler yapmaya başladı.⁵⁷

Şirket, 1 Ocak 1889’da Londra-Havre ve Marsilya üzerinden İstanbul’a doğrudan bir ticari hat açtı.⁵⁸ Ertesi yıl İstanbul’dan Aşağı Tuna’ya (İbrail ve Kalas) yaptığı ticari seferleri kaldırdı.⁵⁹ 1890’larda Fransa Hükûmeti’nin Akdeniz ve Karadeniz’e yönelik politikasında önemli değişiklikler oldu. Zira hükûmetin 1876’da Tuna ve Karadeniz, 1886’da da İstanbul hatlarından sübvansiyonu kaldırması ve Doğu Akdeniz’deki seferleri kısıtlaması, Fransız kamuoyunda ciddi protestolara neden oldu.⁶⁰ Fransa Hükûmeti, bu rahatsızlıklar üzerine şirketin Akdeniz ve Karadeniz’deki posta hatlarını yeniden gözden geçirdi ve 14 Temmuz 1895’te yürürlüğe giren⁶¹ anlaşmayla Akdeniz’de İstanbul’la bağlantılı iki posta hattı kuruldu. Dolaşımlı A hattında şirket vapurları Marsilya’dan hareketle Pire ve İzmir üzerinden İstanbul’a ulaşacak ve dönüşte İstanbul’dan hareketle İzmir, Rodos veya Sisam, Beyrut ve İskenderiye’ye 14 günde bir düzenli posta seferleri yapacak ve İskenderiye’den Marsilya’ya gideceklerdi. Dolaşımlı B hattında ise, Marsilya’dan hareketle İskenderiye-Beyrut-Rodos ya da alternatif olarak Sisam üzerinden İzmir ve İstanbul’a; dönüşte ise İstanbul-İzmir ve Pire üzerinden Marsilya’ya 14 günde bir düzenli seferler yapacaklardı. Şirket, A ve B dolaşımlı hatlarına tesadüf edecek şekilde Larnaka (Kıbrıs), Mersin, İskenderun, Lazkiye ve Trablus’u serbest ticaret hattıyla Beyrut’a bağladı; ayrıca, Marsilya, İstanbul ve Karadeniz limanları arasındaki serbest hatlarının yanı sıra 14 günde bir de Selânik Limanı’na sefer düzenlemeyi ve özellikle Karadeniz’in kuzey kıyı şeridindeki faaliyetlerini geliştirerek sürdürmeyi taahhüt etti.⁶² Marsilya-İstanbul ve Karadeniz limanları arasındaki serbest ticaret hatlarında ticari gelirin düşük olduğu durumlarda, A ve B hatlarında olduğu gibi, bu hatlar için de sübvansiyon desteği alabilecekti.⁶³

Messageries Maritimes’in İstanbul’da Posta ve Navlun Taşımacılığı

XIX. yüzyılın sonuna doğru İstanbul Limanı’nda gemi trafiği her geçen gün artarken, İstanbul’un hinterlandı daralmaya başladı. Şirket acentesinin İstanbul’dan aldığı emtia navlununun büyük bir kısmı Anadolu ve Balkanlar’dan gelmekteydi. Dolayısıyla Romanya’nın kaybedilmesi ve Balkanlar’da aralıklarla ortaya çıkan isyanlar neticesinde bu bölgelerle bağlantılı navlun gelirlerinin bir kısmı kaybedildi. Ayrıca, bu esnada İstanbul ve Anadolu’da ortaya çıkan Ermeni isyanları da, İstanbul’un ve dolaylı olarak da şirketin gelirlerini olumsuz etkiledi. Tüm bu nedenlerden dolayı şirketin İstanbul’daki yolcu ve emtia taşımacılık gelirleri 1880’lerin sonundan 1900’lerin ilk dönemlerine kadar dalgalı ve düşük bir seyir izledi. Şirketin İstanbul’daki ticari faaliyetleri yolcu, emtia ve posta taşımacılığından ibaretti. İstanbul acentesinin 1881-1883 arası yolcu ve emtia navlun gelirleri Tablo 3’te görülmektedir.

Şirketin İstanbul acentesinin diğer vapur nakliyat kumpanyalarıyla olan rekabeti hatlara göre değişiklik göstermekteydi. Şirket, Pire hattında Avusturya Lloyd ve İtalyan; Odessa hattında Rus (The Russian Steam Navigation and Trading Company); Suriye hattında ise Rus ve Hıdiviye kumpanyalarıyla rekabet hâlindeydi.⁶⁴ Avusturya Lloyd ve İtalyan kumpanyaları Teselya ve Pire’ye haftalık düzenli seferler yapmasına rağmen, Messageries Maritimes’in bu hattaki seferleri 15 günde birdi.⁶⁵ İstanbul acentesi, gelirlerini artırabilmek için Pire hattına ek seferler düzenlenmesini kararlaştırdı; ayrıca, 1883’te Teselya hattında çalışan şirketlerle güverte yolcuları için sabit fiyat uygulanmasına yönelik bir anlaşma imzaladı.⁶⁶

Kaynak: AFL. 1997 002 4404, Compagnie de Messageries Maritimes Agence de Constantinople, Rapport General de Service Exercice 1881, 1882, 1883, Chapitre 4, Trafic; AFL. 1997 002 4404, Compagnie de Messageries Maritimes Agence de Constantinople, Rapport General de Service Exercice 1881, 1882, 1883, Chapitre 6, Comptabilite.

İstanbul acentesinin ayrıca 1881’de İstanbul-Samsun-Trabzon hattında rekabet ettiği Avusturya Lloyd, Fransız Paquet (Compagnie de Navigation Paquet), İdare-i Mahsusa ve Rus nakliyat kumpanyalarıyla güverte yolcularına yönelik olarak yaptığı sabit fiyat anlaşması, bu hattaki gelirlerini önemli miktarda artırdı.⁶⁷ Tahıl navlununu tedarik ettiği Odessa hattında ise şirketin en büyük rakibi Rus nakliyat kumpanyasıydı. Bu rekabet, acentenin bu hattaki navlun gelirlerini önemli miktarda azalttığı için 1883’te yıllık sefer sayısını 49’dan 23’e düşürdü.⁶⁸ İstanbul acentesi, Rus kumpanyası ile Suriye hattında da rekabet hâlindeydi. Messageries, Suriye yolcularını İzmir üzerinden aktarmalı taşıdığı için yolcular açısından cazip değildi. Bu yüzden bu hattaki yolcular iki haftada bir doğrudan sefer yapan Rus şirketini tercih etmekteydi.⁶⁹ 1900’lü yıllara gelindiğinde Messageries’in İstanbul’daki navlun gelirleri önemli oranda azalsa da 1908’den sonra yeniden yükselişe geçti.

İstanbul acentesinin navlun gelirlerinin büyük bir kısmı yolculardan oluşmaktaydı. Şirket vapurlarının diğer bölgelerden İstanbul’a taşıdığı yolcular daha ziyade güverte yolcularından oluşurken İstanbul’dan alınan yolcuların üçte ikisi, birinci ve ikinci sınıf kamara yolcularıydı.⁷⁰ Messageries Maritimes, İstanbul’dan ipek, krizalit (ipek kozası türevi), defolu ipek, yün, şarap, zeytinyağı, tütün yaprağı, çaput bezi, ahşap, balmumu, tuzlular, anason, kara kurbağası, boynuz, tiftik, deri, tavuk, afyon, yumurta, fındık, fasulye ve sair ürünleri ihraç ederken; un, pamuklu kumaş, kıyafet, şapka, ipekliler, yağ, ayakkabı, hırdavat, parfümeri, nalburiye, alkollü içecekler, şeker, çay, kahve, inşaat malzemeleri, çivi, cıvata, çatal-bıçak takımları, fayans, çini gibi işlenmiş ürünleri ithal etmekteydi.⁷¹ Bu ürünlerin büyük bir kısmı Marmara ve Mudanya’dan sağlanırdı. Alman nakliye şirketlerinin 1902’den itibaren önce Mudanya ve Hamburg; daha sonra da Le Havre ile Kuzey Avrupa liman kentleri arasında doğrudan ve düzensiz ticari seferler gerçekleştirmeleri üzerine Messageries Maritimes’in vapurları da Mudanya’ya düzensiz seferler yapmaya başladı.⁷²

Kaynak: AFL. 1997-002-4404, Compagnie de Messageries Maritimes Agence de Constantinople, Rapport General de Service Exercice 1910, 1912, 1921 Chapitre 4, Trafic.

İmparatorluğun en kalabalık şehri olan İstanbul’un ticareti daha ziyade ithalata dönüktü. İstanbul’un gıda ihtiyacı Rumeli ve Anadolu demiryollarından sağlanmaktaydı; ancak, değişik dönemlerde yapılan düzenlemelerle iç ve dış gümrük tarifeleri eşitlenince, bu ihtiyaç deniz yoluyla daha kolay ve ucuz karşılanmaya başladı.⁷³ Messageries, İstanbul’a un ve hayvan gibi gıda ürünü taşıyan önemli şirketlerden biriydi. Şirket vapurları, İstanbul’a getirdiği unu, bazen Rus ve Tuna, bazen de Mersin, İskenderun (Konya tahılı) ve Marsilya limanlarından alırdı. Bu nedenle acentenin ithalat navlunu olarak gösterdiği ürünler, bazen ülke dışından ve bazen de herhangi bir vilayetten alınabilirdi.⁷⁴ İstanbul’un tahıl değil de un ihraç etmesinin en önemli nedeni uzak bölgelerden makul fiyatlarla İstanbul’a taşınan tahılın, depolanması ve değirmene nakledilmesinin maliyetinin yüksek olmasıydı. Örneğin, 1900’lerin başında 1 kg buğday Köstence’den İstanbul’a 8 ve buharlıdan değirmene de 12 paraya naklediliyordu. Bu nedenle un ithali daha cazipti.⁷⁵İstanbul acentesinin un navlunu bilhassa 1908’den sonra arttı. 1908’den sonra İstanbul’un un ihtiyacı o kadar arttı ki neredeyse bütün şirketler un taşımaya başladı.⁷⁶ İstanbul’un un ihtiyacının karşılanmasında önemli bir yere sahip olan dört büyük kumpanyanın 1909-1912 arası taşıdıkları un miktarı Tablo 5’te görülmektedir.

Kaynak: AFL. 1997 002 4404, Compagnie de Messageries Maritimes Agence de Constantinople, Rapport General de Service Exercice 1910, 1912, Chapitre 4, Trafic.

Şirketin İstanbul ithalatında en önemli paya sahip olan bir ticari kalem de sığırdı. Şirket vapurları İstanbul’a 1909’da 3.979, 1910’da 5.569, 1911’de 2.634, 1912’de ise 4.535 adet sığır taşıdı.⁷⁷ Şirketin yolcu ve emtia dışında değişik kalemlerden de gelirleri vardı.⁷⁸ İstanbul’un posta yoğunluğu şirket acentesinin önemli bir geliriydi. İstanbul posta taşımacılığında rekabet hâlinde olan dört büyük buharlı nakliyat şirketinin 1906-1912 arasında taşıdıkları postalar Tablo 6’da gösterilmiştir.

Messageries Maritimes’in İstanbul posta gelirleri 1908’de 309.000, 1909’da 368.000, 1910’da 477.000, 1911’de 601.650 ve 1912’de de 814.000 franktı.⁷⁹ Bunun yanında acentenin yolcu ve emtia indirme ve döviz kuru farkı gibi gelirleri; buna mukabil, kömür, trafik, hastane, aydınlatma, tamir atölyesi, palamar vergisi, işçi ve mavnacı maaşları, yolcu ve emtia temini için simsar ve komisyonculara yaptığı ödemeler⁸⁰ gibi birçok gideri vardı. Kassapian Kardeşler, Gülbenkyan Kardeşler, Essefian, Uncıyan, Karagözyan, Mazlumiyan, Arslanian, Telfelyan ve Basmacıyan gibi Ermeni tüccarlar, şirkete yolcu ve emtia tedarik etmekteydi.⁸¹

Kaynak: AFL. 1997 002 4404, Compagnie de Messageries Maritimes Agence de Constantinople, Rapport General de Service Exercice 1910, 1911, 1912, Chapitre 4, Trafic.

Şirketin İstanbul merkezli hatları, posta ve ticari olmak üzere iki kısımdı. Bu hatlar kimi zaman Fransa’nın siyasi çıkarlarına, kimi zaman da Messageries’in ekonomik çıkarlarına göre belirlendi. Bu nedenle İstanbul Limanı’nda faaliyette bulunduğu 1852’den 1913’e kadarki süreçte, şirketin İstanbul merkezli hatlarıyla emtia ve yolcu gelirleri büyük değişiklikler gösterdi. Messageries Maritimes, aynı zamanda Fransa’nın Doğu Akdeniz ve Karadeniz’deki ekonomik temsilcisi durumunda olduğu için genelde Fransızlar, özelde ise şirket, İstanbul ve hinterlandında Fransa’nın ticari çıkarları için nüfuz mücadelesi verdiler.

DİPNOTLAR

1 W. Müller-Wiener, Bizans’tan Osmanlı’ya İstanbul Limanı, çev. Erol Özbek, İstanbul 2003, s. 94-95.

2 Moniteur Universel, 24 Mars 1835, s. 599; Archive de L’Association French Lines (AFL.), 1997 002 5015, Les 75 Ans d’Existence des Messageries Maritimes; H. Grout, Les Services Maritimes Postaux en France, Paris 1908, s. 20-22; P. Bois, Le Grand Siecle des Messageries Maritimes, Marseille 1992, c. 7, s. 163.

3 Şevket Pamuk, Osmanlı’dan Cumhuriyete Küreselleşme, İktisat Politikaları ve Büyüme, İstanbul 2007, s. 29-31.

4 M. Angelo Titmarsh, Notes of a Journey from Cornhill to Cairo by Way of Lisbon, Athens, Constantinople and Jerusalem, New York 1846, s. 58-59.

5 Grout, Les Services Maritimes, s. 21-23.

6 R. Caty ve E. Richard, Armateurs Marseillais au XIXe Siecle, Marseille 1986, c. 1, s. 27-28.

7 BOA, DMA, Şura-yı Bahriye, 4/78A, 21 Şubat 1847.

8 Paul Bois, Histoire du Commerce et de L’Industrie de Marseille, XIX-XXe. Siecles, Armements Marseillais Compagnies de Navigation et Navires a Vapeur (1831-1988), Marseille 1988, c. 2, 63; H. Giraud, Les Origines et l’evolution e la navigation a vapeur a Marseille (1829-1900), Marseille 1929, s. 37.

9 Bois, Le Grand Siecle, c. 7, s. 13; Bois, Histoire du Commerce, c. 2, s. 63.

10 Marie-Françoise Berneron-Couvenhes, Les Messageries: l’Essor d’Une Grande Compagnie de Navigation Française, 1851-1894, Pups, Paris 2007, s. 58; Bois, Histoire du Commerce, c. 2, s. 63; Giraud, Les Origines et l’evolution, s. 37.

11 M. Louis Girard, “Les Grandes Compagnies Maritimes sous le Second Empire”, Les Origines de la Navigation a Vapeur, ed. Michel Mollat, Paris 1970, s. 107.

12 Bois, Histoire du Commerce, c. 2, s. 63.

13 R. Musnier, Les Messageries Nationales, Paris 1947, s. 98-100; Roger Carour, Sur Les Routes de la Mer avec Les Messageries Maritimes, ed. A. Bonne, Paris 1968, s. 22; Giraud, Les Origines et l’evolution, s. 46.

14 Osmanlı resmî kayıtlarında şirketin adı genellikle “Mesajeri Maritim Kumpanyası” veya “Mesajeri İmperyal Kumpanyası” olarak geçmektedir.

15 AFL. 1997 002 5242, Compagnie des Services Messageries Maritimes des National, Convention du 28 Fevrier 1851, s. 42; Moniteur Universel, 17 Juin 1851, Seances des 12, 14, 16, s. VIII-IX.

16 Guide des Services Maritimes des Messageries Imperiales Dans La Mediterranée, Marseille 1856, s. 6.

17 AFL. 1997-002-4404, Compagnie de Messageries Maritimes Agence de Constantinople, Rapport General de Service Exercice 1881-1883, Chapitre 1, Personnel.

18 AFL. 1997-002-4404, Compagnie de Messageries Maritimes Agence de Constantinople, Rapport General de Service Exercice 1907, 1909, 1910, 1911, 1912, Chapitre 1, Personnel.

19 Bois, Le Grand siecle des messageries maritimes, s. 162-166.

20 AFL. 1997 002 5199, Assemblee Generale du 28 Mai 1853, s. 16.

21 1850’lerde şirket vapurlarının ortalama tonajları 1.200 iken, 1860’larda 1.500, 1870’lerde 2.600, 1880’lerde 3.400, 1890’larda 5.000, 1900’lü yılların başında ise yine 5.000 civarındaydı. Aynı şekilde ilk dönem üretilen vapurlar 160 beygir gücündeyken, 1857’de 800, 1860’larda 1.600, 1870’lerde 2.900, 1880’lerde 4.000, 1890’larda 7.000, 1900’lerde 7.200 beygir gücündeydi (AFL. 1997 002 5199, Assemblee Generale du 28 Mai 1853, s. 4-5; AFL. 1997 002 5199, Assemblee Generale du 31 Mai 1864 s. 7; AFL. 1997 002 5200, Assemblee Generale du 28 Mai 1897, s. 10; AFL. 1997 002 5200, Assemblee Generale du 25 Mai 1908, s. 11).

22 AFL. 1997 002 4857, Compagnie des Services Messageries Maritimes des National, Convention du 28 Fevrier 1851, s. 1-2.

23 AFL. 1997 002 5242, Compagnie des Services Messageries Maritimes des National, Convention du 28 Fevrier 1851, s. 5; Moniteur Universel, Seances des 12, 14, 16, s. VIII-IX.

24 Bois, Le Grand siecle des messageries maritimes, s. 162-163.

25 AFL. 1997 002 5242, Compagnie Services Maritimes des Messageries Imperiales, Convention Pour l’Extension des Services Postaux, Le 25 Fevrier 1854, s. 3; AFL. 1997 002 5242, Convention du 13 Juin 1854.

26 AFL. 1997 002 5242, Compagnie Services Maritimes des Messageries Imperiales, Convention Pour l’Extension des Services Postaux, Le 25 Fevrier 1854, s. 3.

27 AFL. 1997 002 5242, Convention du 31 Mars 1855, s. 2-6.

28 AFL. 1997 002 4857, Convention du 28 Fevrier 1854.

29 AFL. 1997 002 4857, Convention du 28 Fevrier 1854.

30 D. Howarth ve S. Hovarth, The Story of Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, London 1889, s. 90-91.

31 AFL. 1997 002 5199, Assemblée Générale du 31 Mai 1857, s. 33-36; AFL. 1997 002 5199, Assemblée Générale du 31 Mai 1856, s. 38.

32 BOA, HR.MKT, 136/17 (9 Ocak 1856).

33 BOA, HR.MKT, 136/17 (17 Ocak 1856); BOA, İ.DH, 376/24867 (17 Nisan 1857).

34 BOA, ŞD, 567/6 (25 Mayıs 1885).

35 AFL. 1997 002 5242, Compagnie Services Maritimes des Messageries Imperiales Convention pour l’Organisation des Services Posteaux dans la Mer Noir (Ligne du Danube et de Trebizonde) Modificative de la Convention du 28 Nov. 1854, s. 1; Commandant LANFANT, Historique de la Flotte des Messageries maritimes-1851-1975, s. 20.

36 R. C. Cervati, Guide horaire general international pour le voyageur en orient, Constantinople, Paris 1909, s. 245-255.

37 BOA, HR.TO, 319/9 (12 Temmuz 1856 tarihli Mesajeri Acentesi Jules Girette’den Hariciye Nazırı Fuad Paşa’ya yazılan mektup).

38 AFL. 1997 002 5199 Assemblée General du 28 Mai 1857, s. 12.

39 AFL. 1997 002 5242, Compagnie Services Maritimes des Messageries Imperiales Convention pour l’Organisation des Services Posteaux dans la Mer Noir (Ligne du Danube et de Trebizonde) Modificative de la Convention du 28 Nov. 1854, s. 4.

40 AFL. 1997 002 5199, Assemblée Générale des Actionnaires, du 5 Novembre 1857, s. 7-9; Annales du Commerce Exterieur Turquie, Faits Commerciaux, N° 12, 1844-1859, Librairie Administrative de l’Aul Dupont, Paris 1860, s. 12-13.

41 BOA. HR.MKT, 198/8 (18 Temmuz 1857).

42 AFL. 1997 002 5199, Assemblee Générale du 31 Mai 1857, s. 11; Adolphe Joanne-Emile Isambert, Itineraire de L’Orient, Librairie de L. Hachette, Paris 1861, s. 353.

43 AFL. 1997 002 5199, Assemblée Generale du 31 Mai 1859, s. 14; AFL. 1997 002 5199, Assemblée Generale du 28 Mai 1857, s. 25.

44 AFL. 1997 002 5199, Assemblée Generale du 3 Juin 1861, s. 6-7.

45 Journal Officiel, 8 Aout 1875, Seance du 23 Juillet 1875, s. 6521; AFL. 1997 002 5200, Assemblée Generale du 27 Mai 1876, s. 14-15.

46 AFL. 1997 002 5200, Assemblée Generale du 27 Mai 1876, s. 14-15.

47 Journal Officiel, 8 Aout 1875, Seance du 23 Juillet 1875, s. 6521.

48 AFL. 1997 002 5200, Assemblée Generale du 31 Mai 1890, s. 14; Journal Officiel, 30 Ocak 1881, s. 529-530.

49 Carour, Les Routes de la Mer avec Les Messageries Maritimes, s. 159-160.

50 Couvenhes, Les Messageries: l’Essor d’Une Grande Compagnie de Navigation Française, s. 481-485.

51 AFL. 1997-002-4404, Compagnie de Messageries Maritimes Agence de Constantinople, Rapport General de Service Exercice 1882, 1883, Chapitre 4, Trafic.

52 R. Thery, Les Services Contractuels des Messageries Maritimes Devant la Crise Mondial, Paris 1936, s. 12; Bois, Le Grand siecle des messageries maritimes, s. 62.

53 Ali Akyıldız, Anka’nın Sonbaharı, İstanbul 2005, s. 107-146; Vahdettin Engin, Rumeli Demiryolları, İstanbul 1993, s. 207-208; P. Fesch, Abdülhamid’in Son Günlerinde İstanbul, çev. Erol Üyepazarcı, İstanbul 1999, s. 513-515.

54 AFL. 1997 002 5200, Assemblée Generale Ordinaire & Extraordinaire du 31 Mai 1887, s. 22.

55 Ministere du Commerce, de l’industrie et des colonies, Bulletin Consulaire Français Recueil des Rapports Commerciaux, Par Agents Diplomatique et Consulaires de France a L’Etranger, XX Volume, 2. Semestre 1890, Paris 1890, s. 323.

56 Journal Officiel, 8 Juillet 1887, Assemblée Nationale, seance du 1 Juillet 1886, Annexe 996; Bulletin des Lois de la Republique Française, XII. Serie, Deuxieme Semestre de 1887, Paris 1888, s. 158.

57 AFL. 1997 002 5200, Assemblée Générale des Actionnaires du 31 Mai 1892, s. 8; Journal Officiel, 8 Juillet 1887, Assemblée Nationale, seance du 1 Juillet 1886, Annexe 996.

58 AFL. 1997 002 5200, Assemblée Generale du 31 Mai 1890, s. 22.

59 AFL. 1997 002 5200, Assemblée Generale du 31 Mai 1891, s. 23.

60 Carour, Les Routes de la Mer avec Les Messageries Maritimes, s. 146.

61 AFL. 1997 002 5200, Assemblée Générale des Actionnaires du 31 Mai 1895, s. 13; AFL. 1997 002 5200, Assemblée Générale des Actionnaires du 31 Mai 1897, s. 15; Bulletin des Lois de la Republique Française, II. Serie, Dexieme Semestre de 1895, Paris1894, s. 189; Chambre de Commerce et D’Industrie, 1re Année, N° 54, Paris 1894, s. 3-4.

62 Bulletin des Lois de la Republique Française, II. Serie, Dexieme Semestre de 1895, (1894), s. 190.

63 Bulletin des Lois de la Republique Française, II. Serie, Dexieme Semestre de 1895, (1894), s. 193; AFL. 1997 002 5200, Assemblée Générale des Actionnaires du 28 Mai 1897, s. 9-12.

64 AFL. 1997 002 4404, Compagnie de Messageries Maritimes Agence de Constantinople, Rapport General de Service Exercice 1882, Chapitre 4, Trafic.

65 AFL. 1997 002 4404, Compagnie de Messageries Maritimes Agence de Constantinople, Rapport General de Service Exercice 1881, 1882, Chapitre 4, Trafic.

66 AFL. 1997 002 4404, Compagnie de Messageries Maritimes Agence de Constantinople, Rapport General de Service Exercice 1883, Chapitre 4, Trafic.

67 AFL. 1997 002 4404, Compagnie de Messageries Maritimes Agence de Constantinople, Rapport General de Service Exercice 1883, Chapitre 4, Trafic.

68 AFL. 1997 002 4404, Compagnie de Messageries Maritimes Agence de Constantinople, Rapport General de Service Exercice 1883, Chapitre 4, Trafic.

69 AFL. 1997 002 4404, Compagnie de Messageries Maritimes Agence de Constantinople, Rapport General de Service Exercice 1882, 1883, Chapitre 4, Trafic.

70 AFL. 1997-002-4404, Compagnie de Messageries Maritimes Agence de Constantinople, Rapport General de Service Exercice 1910, 1912, Chapitre 4, Trafic.

71 AFL. 1997 002 4404, Compagnie de Messageries Maritimes Agence de Constantinople, Rapport General de Service Exercice 1910, 1911, Chapitre 4, Trafic; AFL. 1997 002 4404, Compagnie de Messageries Maritimes Agence de Constantinople, Rapport General de Service Exercice 1910, Chapitre 5, Contentieux.

72 AFL. 1997 002 4404, Compagnie de Messageries Maritimes Agence de Constantinople, Rapport General de Service Exercice 1904, Chapitre 2, Secretariat; Fesch, Abdulhamid’in Son Günlerinde İstanbul, s. 543-544.

73 Pamuk, Osmanlı’dan Cumhuriyete Küreselleşme, s. 37.

74 AFL. 1997 002 4404, Compagnie de Messageries Maritimes Agence de Constantinople, Rapport General de Service Exercice 1907, Chapitre 2, Secretariat; AFL. 1997 002 4443, Compagnie de Messageries Maritimes Agence de Mersina, Rapport General de Service Exercice 1887, Chapitre 2, Secretariat; AFL. 1997 002 4389, Compagnie de Messageries Maritimes Agence d’Alexadrette, Rapport General de Service Exercice 1882, 1991, 1910, Chapitre 4, Trafic.

75 Liman Mecmuası, 1927, sy. 1, s. 2-3.

76 AFL. 1997 002 4404, Compagnie de Messageries Maritimes Agence de Constantinople, Rapport General de Service Exercice 1910, Chapitre 2, Secretariat.

77 AFL. 1997 002 4404, Compagnie de Messageries Maritimes Agence de Constantinople, Rapport General de Service Exercice 1910, 1012, Chapitre 4, Trafic.

78 AFL. 1997 002 4404, Compagnie de Messageries Maritimes Agence de Constantinople, Rapport General de Service Exercice 1882, 1883, 1910, 1911, 1912, Chapitre 6, Comptabilite.

79 AFL. 1997 002 4404, Compagnie de Messageries Maritimes Agence de Constantinople, Rapport General de Service Exercice 1910, 1911, 1912, Chapitre 6, Comptabilite.

80 AFL. 1997 002 4404, Compagnie de Messageries Maritimes Agence de Constantinople, Rapport General de Service Exercice 1910, 1911, 1912, Chapitre 6, Comptabilite.

81 AFL. 1997 002 4404, Compagnie de Messageries Maritimes Agence de Constantinople, Rapport General de Service Exercice 1911, Chapitre 4, Trafic.